Таиланд дорога смерти: Page not found — TipTop-Travel : Путеводитель по Таиланду — В путешествии

Содержание

Экскурсии в Таиланде — Дорога смерти и мост смерти

В 130 км от Бангкока (столицы Таиланда) расположен провинциальный городок Канчанабури. Сюда стремятся туристы со всего света, чтоб посмотреть знаменитую «Дорогу смерти» — железную дорогу между Таиландом и Бирмой.

Классический вариант экскурсии включает: военное кладбище, музей войны, поездка по «Мосту смерти». Длится 1 день, приблизительно с 7 часов утра и до 6 вечера. Если вы располагаете достаточным количеством время, то можно обогатить экскурсию другими достопримечательностями. Например, первый день посетить «Дорогу смерти», музей войны и музей Hell Fire Pass, на другой — плавучий рынок, храм Тигров, на третий – парк Ереван, деревню слонов. С таким расписанием проживать будет удобно в Качанабури.

Кому нравится комфорт и стабильность, выберут, конечно, экскурсию через турагенство. Удобно тем, что все идет по расписанию и ни «шаг вправо, шаг влево». Если хочется по — настоящему ощутит колорит, насладится вдоволь красивыми пейзажами, изведать нетронутую природу, окунутся в историю без спеха, тогда лучше взять карту (путеводитель с основными остановками), такси или машину на прокат и самим исследовать местность.

Можно добраться автобусом (2-3.5 часов) с кондиционером и удобствами или без (дешевле). Отправляются от Южного автовокзала каждые 20 минут. Или поездом (3-3,5часов), но это уже не то. В любом случае, экскурсия будет интересная и полезная.

За 2 часа автомобиль довезет вас от Бангкока до военного кладбища (Kanchanaburi War Cemetry), где захоронены почти 7 тис. военнопленных из Австрии, Голландии, Великобритании.

Далее — музей войны, или дословно JEATH War Museum. Первое слово из названия сложено из первых букв перечня стран, которые участвовали в строительстве моста через реку Квай. Это Япония (Japan ), Англия (England), Австралия (Аustralia), Таиланд (Thailand), Голландия (Holland). В музее можно посмотреть фотографии, оружие, свидетельства выживших строителей горе-моста и многое другое из тех времен. Здесь также есть сувенирный магазинчик з большим количеством красивых безделушек.

«Мост смерти» — наиболее известный участок тайско — бирманской железной дороги. Железобетонный мост изначально пересекал реку под названием Мэклонг. Но после успешного выхода на большой экран фильма «Мост через реку Квай» (1957р), власти Таиланда дали ей имя, которое и сегодня у туристов на слуху – река Квай. Во времена войны мост 2 раза бомбили и 2 раза возобновляли.

Следующая остановка нашей экскурсии — «Дорога смерти», протяженностью более 240тис искалеченных судеб, более 100тис. убитых нечеловеческими условиями труда, каторжной работой и постоянными издевательствами. Такой ценой японская власть во время Второй мировой войны сократила путь от Бирмы до Таиланда для снабжения своих войск всем необходимым. А ведь британская власть в Бирме тоже рассматривала такое строительство. Но густые непроходимые джунгли, большое количество рек, скал и гор делали эту задачу невыполнимой.

Япония отвоевала Бирму в Великобритании. Из Таиланда в Бирму есть морской путь, но очень ненадежный. Его часто атаковали, требовалось много подводных лодок, кораблей. Поэтому японские власти решили любой ценой построить обходной короткий путь. За год с небольшим каторжники и пленные построили 415 км железнодорожного полотна сквозь заросли и камни, сквозь муки, болезни и смерти.

На сегодняшний день реконструировано 130км дороги, остальное – в планах. А действия Японии признаны военным преступлением. Поездка на поезде «Дорогой смерти» служить напоминанием о стойкости и мужестве строителей, о жутких последствиях Второй мировой войны.

Также можно посетить музей и дорогу Hell Fire Pass. Этот 4км отрезок «Дороги смерти» проходит через выбитое отверстие в скале HellFire Pass до границы с Бирмой. Когда его строили, умерло почти 700 чел. Рядом, в Адском проходе расположен музей и австралийский мемориал (в память о погибших строителях).

По реке Квай многие туристы сплавляются в жилетах около 2 км вдоль течения. При этом ничего делать не надо, река сама вас отнесет.

В 100км от Бангкока расположен плавучий рынок Дамнон Садуак. С самого утра сюда приплывают торговцы с разных окрестностей на узеньких лодках.

Продают фрукты, сувениры, цветы, морепродукты, модную одежду и т.д. Чтобы оценить красоту и необычность рынка, разнообразия товаров, смекалку и находчивость торговцев, лучше нанять лодку на полдня. Так вы сможете насладиться тайским бытом, запечатлеть моменты и побаловать себя блюдами национальной кухни, приготовленых на лодке. И 4 часа пролетят незаметно.

Другую часть дня можно провести в храме Тигров. Работает он до 16.30. Автобус довезет вас сюда за полчаса от Канчанабури (40 км). Основанный в 1994 году, храм стал приютом для многих тигрят, а также парочке кабанов, лошадок, водным быкам и других экзотических животных местных джунглей. Днем они не сидят в вольерах, а свободно гуляют, едят из рук туристов. За отдельную плату вас проведут ближе к тиграм и дадут возможность сфотографироваться вместе. Многие посетители считают, что монахи очень завышают цены. Но это уж решать вам: стоит или нет поддерживать храм и живущих в нем животных.

На третий день экскурсии можно уделить внимание Деревне слонов и Национальному парку Ереван со своими восхитительными водопадами. Эта система водопадов условно разделена на 7 уровней: первый уровень – ниже всего по высоте, а затем, постепенно нужно подниматься вверх и проходить все пороги. Вода здесь насыщенна кальцием, потому она принимает необычные формы и имеет красивый бирюзовый цвет. Во многих местах образуются озера, ванны, в которых можно купаться или полежать, наслаждаясь панорамой джунглей. А множество маленьких рыбок сделают вам пиллинг ног (обгрызают ороговелую и мертвую кожу). Ощущения фантастические. Если вы приехали в Канчанабури, обязательно посетите парк Ереван.

Следующая остановка – деревня слонов. Здесь можно посмотреть шоу слонят, сфотографироваться с ними или покормить бананами, а также покататься верхом на слонах в джунглях за дополнительную плату. Катает только слониха, так безопаснее.

Для такой немаленькой экскурсии нужно взять немного: фотоаппараты /видеокамеры, купальники / плавки, сменное белье, легкий головной убор, пляжные тапочки, теплый свитер и полотенце, мыло, зубную пасту и щетку, если вы планируете все же экскурсию не на один день. Одежда должна быть с натуральных тканей (с хлопка, например). Очень пригодится вам путеводитель. Один из наилучших в мире — путеводители «Лонли Планет» (Lonely Planet). Стоимость его немаленькая. Информация, подана в нем (маршруты по стране, описание, график роботы, стоимость входа в музеи, галереи, замки, на номера в отелях и питание), того стоит. Он сэкономит ваше время, деньги и усилия. И, конечно, не забудьте прихватить хорошее настроение!

Туристы, которые приехали Качанабури должны обязательно сделать прививки против гепатита А и гепатиту Б из-за опасности заболеть энцефалитом и малярией. На плавучем рынке невозможно отказать себе в покупке свежих фруктов, но перед употреблением их необходимо тщательно помыть. Также не желательно увлекаться самими разными экзотичными напитками, которых здесь большое количество. Это может оказаться не по силам вашему организму. Если вы хотите попробовать местные спиртные напитки, лучше всего это сделать, купив пиво. Оно достаточно приятное на вкус и не вызовет в вашем организме бурной реакции.

Гладить, ласкать местных кошечек, собачек нежелательно. Очень много блох.

Существует миф о том, что Таиланд является очень дешевой страной. Все относительно. Например, такси от Бангкока до Качанабури обойдется в районе 100$. Автобусом и поездом будет дешевле. Машина на прокат от 30$ в день, мопед – от 5$. Бензин – около 1$за литр. Цена на номер в отеле колеблется от 20 до 200$. Пообедать в кафе можно за 3-5$. На плавучем рынке без лодки никак. Это еще 3$/час. Стоимость продуктов и сувениров в разных продавцов рынка может отличаться в разы. Очень популярные среди туристов сувениры, сделаны руками тайцев, а также золотые, серебряные изделия с полудрагоценными и драгоценными камнями. В музеях кто-то пользуется путеводителем с детальным описанием достопримечательностей, а кому то удобнее з гидом (такие услуги от 30$). Такси от Качанабури до Храма тигров стоит около 20$. Плата за вход – 15. Если брать туда экскурсию в Качанабури, местные турфирмы попросят от 100$. Автобус до Национального парку Ереван — 2$, такси – 30, вход – 6.

5$. Прогулка в джунглях на слонах – 13.5$ с человека.

Тур по достопримечательностям в агентствах в Канчанабури стоят достаточно дорого и включают 4-5 экскурсии за день. Чтобы насладиться и хорошо запомнить, нужно минимум 3 дня. Мост через реку Квай надо посмотреть отдельно от Храма Тигров или экзотического водопада Ереван. Если есть возможность, лучше брать тур на несколько дней или самим исследовать местность. Почти в любую точку можно доехать локальными автобусами. Проблем с проживанием и питанием в Качанабури нет. Здесь много отелей с разным уровнем удобств и стоимостью, много кафе, баров, ресторанов.

Достопримечательности города и окрестностей очень интересные и познавательные. Наиболее популярность среди туристов имеет экскурсия «Дорога смерти», в которой история и богатство природы, культура и боль Европы и Азии сплелись воедино.

Kanchanaburi

Интересные факты

Канчанабури — третья по величине провинция в Таиланде.
Город Канчанабури, столица провинции Канчанабури, является популярным курортным городом, живописным и достойным внимания, его часто посещают как базу для изучения многих культурных, природных и исторических достопримечательностей в окрестностях. Город расположен в месте слияния рек Квай-Ной и Квай-Яй, Канчанабури лежит у истока реки Мэй Клонг, и эти величественные водоемы определяют характер города.

Канчанабури стал главным туристическим направлением благодаря великолепным пейзажам, водопадам и древним пещерам, которые были заселены ещё в период неолита. Непередаваемая красота национальных парков, рек, девственных лесов и крупных водохранилищ. В Канчанабури можно занятся рыбалкой, рафтингом,гольфом, покататься на слонах, поплавать на каноэ. Есть возможность даже пожить на бамбуковом плоту.

Всего в двух часах езды от Бангкока находится город, в Канчанабури можно добраться автомобилем или по железной дороге, последняя из которых предлагает экскурсионные однодневные поездки, которые проводятся в выходные и праздничные дни.

Наиболее отличительной природной достопримечательностью в Канчанабури является Перевал Трёх Пагод. Перевал лежит на пути, который с древнейших времён связывал современную территорию Таиланда с пограничными территориями. Этот проход использовался военными, торговцами, буддийскими монахами и т. д. А три маленькие пагоды, сооружённые на перевале, по замыслу их создателей символизировали мир. В настоящее время перевал популярен среди туристов.

Изначально город Канчанабури был создан королем Рамой I как первая линия обороны против бирманцев, которые, по его мнению, могли бы использовать старый маршрут вторжения через перевал Трёх Пагод на границе Сиам-Мьянма. Нынешняя провинциальная столица — относительно новый город, построенный королем Рамой III в 1833 году.

В экономическом плане Канчанабури процветает в течение многих лет. Важными отраслями промышленности являются сахар, сельскохозяйственные продукты и ювелирные изделия. Туризм также является основным источником дохода для местных жителей, хотя большинство из них занимается сельскохозяйственной деятельностью.

Население провинции в основном состоит из сельских жителей, которым нравится жить просто и уважать природу. Кроме того, народная музыка и танцы, датируемые по меньшей мере 500 годами, по-прежнему остаются популярными.

как ценой ста тысяч жизней построили железную Дорогу смерти

После мы поехали на машине к мемориальному музею Хеллфайр пасс (Hellfire Pass Memorial Museum), в котором рассказывается о строительстве железной «Дороге смерти» (Death Railway).
Во время Второй мировой войны японцы, имеющие влияние в юго-восточной Азии, начали строительство железной дороги из Таиланда в Бирму длиной более 400 километров через холмы и горы, которая в итоге так и не была завершена, а впоследствии получила название «Дорога смерти». На ее строительстве умерло или погибло около 100 тысяч человек, привлеченных к строительству: военнопленные, заключенные, военнослужащие и простое местное население.

Из цикла «По Таиланду на машине»

Мемориал находится примерно в 80 км к северо-западу от Канчанабури, доехать до него можно по 323 шоссе. GPS Координаты Хеллфайр Пасс : 14.360524° N, 98.945274° E.

Схема проезда к мемориальному музею Хеллфайр пасс

Информация о музее

Мемориал Хеллфайр пасс в Таиланде построен на деньги австралийской торговой палаты и австралийского фонда ветеранов, принимавших участие в строительстве железной дороги в качестве военнопленных. Его назначение – сохранить память о пленных союзниках и азиатских подневольных рабочих, которые умерли или погибли на строительстве железной «Дороге смерти». Музей был открыт в 1996 году.

Вход в музей — бесплатный.

Если вы путешествуете на автомобиле, то удобнее всего так спланировать посещение достопримечательностей провинции Канчанабури, чтобы с утра посетить водопад Эраван (Erawan Waterfall), после него осмотреть Хеллфайр пасс, а к вечеру вернуться в Канчанабури и встречать закат, смотря на мост через реку Квай (Bridge over river Kwai).

Схема объектов мемориального музея Хеллфайр пасс

История строительства железной дороги в Азии

Память об этой черной странице в истории Таиланда сегодня сохранена в мемориальных комплексах, музеях, а также в кино и литературе. Одним из таких мест, где можно вернуться на много лет назад, совершив путешествие в историю, является Хеллфайр Пасс, музей-мемориал, повествующий о нечеловеческой жизни строителей этой железной дороги, и детально рассказывающий о строительстве наиболее сложных проходов для укладки железнодорожного через скалы. Японцам он известен как Konyu Cutting, а тайский вариант — ช่องเขา ขาด. Свое название Хеллфайр пасс получил из-за того, что работы велись круглосуточно, и ночью вид истощенных подневольных рабочих при свете факелов напоминал сцены из ада.

Хеллфайр пасс (Hellfire Pass) был особо трудным участком строящейся железной дороги из Таиланда в Бирму. Для прохода линии через холмы Тенассерим (Tenasserim Hills) требовалось сделать несколько проходов через высокие скалы, которые невозможно было обойти вокруг

Железная дорога по холмистым районам Таиланда. Часть, относящаяся к мемориальному музею Хеллфайр пасс

Этот участок железной дороги находился на большом расстоянии от крупных городов, и в сочетании с отсутствием качественных инструментов и достаточного количества строительной техники, стал, по сути, адом на земле для привлеченных к работам на строительстве людей

На рисунке изображен адский труд подневольных рабочих

Несмотря на возможность строительства туннелей через скалы, выбирался наиболее простой и быстрый вариант строительства – прямой проход через скалу, создаваемый путем долбежки отбойными молотками и взрывного подрыва горной породы

Хеллфайр пасс — проход сквозь скалу

Этот быстрый путь, тем не менее, требовал избыточного ручного труда, но в то время недостатка в рабочей силе японцы не испытывали и выбирали самые быстрые варианты строительства, так как будущая железная дорога была стратегически важным элементом при ведении войны. Так, проход в скале, являющейся частью мемориального комплекса, длиной 73 м и высотой до 25 метров пробивали несколько месяцев

Проход через эту скалу пробивали три месяца

Привлеченные к работам военнопленные работали по 18 часов в сутки, а несогласных японцы избивали до смерти

На строительстве железной дороге преобладал ручной труд

При строительстве приходилось не только долбить скалы, но и наводить мосты

Устройство участка деревянного моста

Множество не рабочих, а современных рабов, умерло от различных болезней, таких как холера, дизентерия, да и погибших от голода истощения никто не считал. Но больше всего умерших – среди малайцев и китайцев, которых японцы привлекали к работе на железной дороге обещаниями высокого дохода и хороших условий труда

Железнодорожное полотно прошло сквозь огромную скалу

Но железную дорогу так и не успели достроить, и когда войска союзников стали теснить японцев, то часть её была подорвана или разбомблена. На сегодняшний день часть этой железной дороги используется в основном для пассажирских перевозок , а оставшаяся часть, за исключением мемориального участка железнодорожного полотна, по которому можно пройти в память о погибших, длиной чуть более 4 километров, закрыта и заброшена.

В музее представлены экспонаты из повседневной жизни рабочих, которые в полной тишине рассказывают об их рабской жизни и нечеловеческом труде

Скромные пожитки подневольных рабочих

Экспонаты музея рассказывают о повседневной жизни участников стройки

Ручные инструменты, использовавшиеся при строительстве железной дороги

Внутри музея

Прогулка по туннелю, который строили во время второй мировой войны

Сам музей находится в небольшом здании, расположенном на холме, с которого по удобной лестнице вниз начинается путь к самому большому проходу через скалу

Информационный стенд о Хеллфайр пасс перед спуском на железнодорожное полотно

Прогулка до него займет у вас минут двадцать, сначала по лестнице, потом по железнодорожному полотну

Здесь должны были пойти вагоны с военными грузами

Полотно, выдолбленное вдоль скалы

У начала прохода сохранился небольшой кусок оригинального железнодорожного полотна, а в самом проходе в скале сохранилось застрявшее зубило отбойного молотка, которыми долбили породу

В скале навсегда осталось зубило отбойного молотка

22. 10.2018

В 130 км от Бангкока (столицы Таиланда) расположен провинциальный городок Канчанабури.

Сюда стремятся туристы со всего света, чтоб посмотреть знаменитую «Дорогу смерти» — железную дорогу между Таиландом и Бирмой.

Классический вариант экскурсии включает: военное кладбище, музей войны, поездка по «Мосту смерти». Длится 1 день, приблизительно с 7 часов утра и до 6 вечера.

Если вы располагаете достаточным количеством время, то можно обогатить экскурсию другими достопримечательностями. Например, первый день посетить «Дорогу смерти», музей войны и музей Hell Fire Pass, на другой — плавучий рынок, храм Тигров, на третий – парк Ереван, деревню слонов. С таким расписанием проживать будет удобно в Качанабури.

В музее можно посмотреть фотографии, оружие, свидетельства выживших строителей горе-моста и многое другое из тех времен. Здесь также есть сувенирный магазинчик с большим количеством красивых безделушек.

Такой ценой японская власть во время Второй мировой войны сократила путь от Бирмы до Таиланда для снабжения своих войск всем необходимым. А ведь британская власть в Бирме тоже рассматривала такое строительство. Но густые непроходимые джунгли, большое количество рек, скал и гор делали эту задачу невыполнимой.

В 100км от Бангкока расположен плавучий рынок Дамнон Садуак. С самого утра сюда приплывают торговцы с разных окрестностей на узеньких лодках. Продают фрукты, сувениры, цветы, морепродукты, модную одежду и т. д.

Чтобы оценить красоту и необычность рынка, разнообразия товаров, смекалку и находчивость торговцев, лучше нанять лодку на полдня. Так вы сможете насладиться тайским бытом, запечатлеть моменты и побаловать себя блюдами национальной кухни, приготовленых на лодке. И 4 часа пролетят незаметно.

Днем они не сидят в вольерах, а свободно гуляют, едят из рук туристов. За отдельную плату вас проведут ближе к тиграм и дадут возможность сфотографироваться вместе. Многие посетители считают, что монахи очень завышают цены. Но это уж решать вам: стоит или нет поддерживать храм и живущих в нем животных.

Вода здесь насыщенна кальцием, потому она принимает необычные формы и имеет красивый бирюзовый цвет. Во многих местах образуются озера, ванны, в которых можно купаться или полежать, наслаждаясь панорамой джунглей. А множество маленьких рыбок сделают вам пиллинг ног (обгрызают ороговелую и мертвую кожу). Ощущения фантастические. Если вы приехали в Канчанабури, обязательно посетите парк Ереван.

Очень пригодится вам путеводитель. Один из наилучших в мире — путеводители «Лонли Планет» (Lonely Planet). Стоимость его немаленькая. Информация, подана в нем (маршруты по стране, описание, график роботы, стоимость входа в музеи, галереи, замки, на номера в отелях и питание), того стоит. Он сэкономит ваше время, деньги и усилия. И, конечно, не забудьте прихватить хорошее настроение!

Также не желательно увлекаться самими разными экзотичными напитками, которых здесь большое количество. Это может оказаться не по силам вашему организму. Если вы хотите попробовать местные спиртные напитки, лучше всего это сделать, купив пиво. Оно достаточно приятное на вкус и не вызовет в вашем организме бурной реакции. Гладить, ласкать местных кошечек, собачек нежелательно. Очень много блох.

Стоимость продуктов и сувениров в разных продавцов рынка может отличаться в разы. Очень популярные среди туристов сувениры, сделаны руками тайцев, а также золотые, серебряные изделия с полудрагоценными и драгоценными камнями. В музеях кто-то пользуется путеводителем с детальным описанием достопримечательностей, а кому то удобнее з гидом (такие услуги от 30$).

Такси от Качанабури до Храма тигров стоит около 20$. Плата за вход – 15. Если брать туда экскурсию в Качанабури, местные турфирмы попросят от 100$. Автобус до Национального парку Ереван — 2$, такси – 30, вход – 6. 5$. Прогулка в джунглях на слонах – 13.5$ с человека.

Если есть возможность, лучше брать тур на несколько дней или самим исследовать местность. Почти в любую точку можно доехать локальными автобусами. Проблем с проживанием и питанием в Качанабури нет. Здесь много отелей с разным уровнем удобств и стоимостью, много кафе, баров, ресторанов.

А мы продолжаем писать про наше 10-дневное путешествие по Таиланду. Целью попадания в Канчанабури был не только Тигриный монастырь, но и знаменитая железная дорога смерти и мост через реку Квай.

Есть и в России места, известные своей тяжелой и трагической историей, например наша 501 стройка и другие- в Таиланде же это так называемая «железная дорога смерти». Такое название она получила после того, как здесь погибло огромное количество людей. Но обо всем по порядку.

Дорога Cмерти в Таиланде (тайско-бирманская железная дорога) и мост через реку Квай

Вторая мировая война — сложный период в истории человечества, когда противостояния происходили во многих уголках планеты. В начале 20 века Бирма была во владениях Великобритании, но во время войны в 1942 году японские войска отвоевали ее у англичан. Чтобы как-то снабжать свои войска, японцы решили построить железную дорогу, соединяющую Сиамский залив и Андаманское море по земле. Оригинал карты можно скачать .

И им это удалось — чуть больше чем через год железная дорога была построена. Такие ударные темпы обеспечивались трудом тысяч каторжников и пленных, как из местного населения, так и военнопленных из Европы. Условия труда здесь, как вы понимаете, были ужасными, в результате погибли десятки тысяч человек.

Во время войны дорога смерти была разрушена, и к настоящему времени восстановлена только часть — от Бангкока до станции Нам Ток (Nam Tok).

Сюда можно легко приехать на один день самостоятельно из , если выехать с южного автовокзала или монумента Победы с утра пораньше, то к вечеру вернетесь в столицу. Но мы бы рекомендовали совместить это с национальными парками, которые здесь буквально под рукой. Эти места популярны у пакетных туристов, но их, в основном, привозят на мост через реку Квай.

Наше путешествие началось с ж/д станции Канчанабури — небольшого симпатичного здания, с такими вот колоколами на платформах. Перед прибытием поезда, выходит специальный человек в форме и звонит в него, как будто в прошлое попали. Если бы не группа школьников с телефонами и плеерами, полное погружение:-)

Колокол на станции Канчанабури

Из Бангкока пришла только половина вагонов — вторую прицепили уже в Канчанабури — вот они стоят на платформе

Поезд, в общем-то, обычный локальный и используется местными жителями по прямому назначению, но и туристов тоже катают.

Поезд прибывает на станцию Канчанабури

Тайские поезда неэлектрифицированы, как видите никаких проводов нет!

Удивительна тяга тайцев к красоте! Любое место стараются как -то украсить — на платформы вот горшки с цветами поставили, миленько:-)

После отправления поезд какое-то время медленно движется по городу в сторону моста через реку Квай, но по какому-то параллельному основной улице кварталу, утопающему в зелени.

Тайско-бирманская железная дорога

Перед мостом останавливаемся, и заходит основная масса туристов. Люди нанимают местных гидов, либо одного на группу — можно присоседиться к европейцам и послушать:-)

Медленно тянемся по мосту, на островках стоят тайцы и машут))

Мост через реку Квай был важной частью тайско-бирманской железной дороги, но его взорвали в 1944 году во время боевых действий. Впрочем, сооружение было вскоре восстановлено. Кстати, такое название мост получил благодаря художественному фильму «Мост через реку Квай», получившему аж 7 Оскаров! А речка на самом деле называлась Мэклонг.

Рядом с мостом расположен музей, где можно посмотреть на остатки реального строения, а также на другие экспонаты времен второй мировой.

Обожаю ездить на поездах — один из лучших способов исследовать территорию, посмотреть на настоящую жизнь страны, пообщаться с местными жителями. Проезжаем рисовые поля

Рисовые поля по пути в Нам Ток

Местность сильно отличается от южного Таиланда, откуда мы недавно приехали, ощущение, будто на дворе осень, растительность немного пожухлая. Воздух здесь, кстати, намного суше.

В какой-то момент поезд выныривает из леса на простор, и нашему взгляду открываются чудесные виды! Речка с резортами внизу

Вид из окна поезда на дороге смерти

Тайские девушки тоже радуются пейзажу и нам!

Дорога Смерти в Таиланде

Вид на реку Квай из окна поезда

Тут мы сошлись во мнении, что местность очень похожа на север Омской области — будто река Тара, если бы не пальмы и горы на горизонте;-)

Река Квай делает поворот

После всех этих красот и обзорных видов большинство народа вышло, а мы поехали дальше до станции Нам Ток, обозревая такие красоты — живописно!

Доехали до конечной — пора на выход! Действительно, пути дальше заросли травой.

Как добираться обратно до Канчанабури мы еще не решили, но явно не на поезде. Во-первых уже видели все, а во-вторых обратно он не скоро. Так что нашли место, где пообедать в крохотном поселке и с хорошим настроением вышли на трассу, чтобы поймать попутку.

Как это и бывает с хорошим настроением, через две минуты остановился Бой — как оказалось, наш единомышленник по путешествиям и просто хороший парень. Он плохо говорил по-английски, мы — по-тайски, поэтому 2 часа дороги пролетели незаметно!

Статья в тему: все о тайских поездах — классификация, типы мест, цены, расписание

Мост через реку Квай и Дорога Смерти — полезная информация

Мост через Квай расположен в городе , о том как добраться до него писали в прошлой статье по ссылке.

Можно поехать на поезде прямо из Бангкока, но не с главного , а со станции Тхонбури, что на другой стороне реки Чао Прайя. Ходит 3 поезда в день. Проезд от начала до конца занимает по времени 5 часов.

Но самые красивые виды расположены именно на участке от Канчанабури до станции Нам Ток, мы ехали именно так. Поезд отправляется из Канчанабури три раза в день — в 06.07, 10.35 и 16.26 , а в пути до Нам Ток проводит 2 часа. Стоимость проезда для иностранцев не зависит от расстояния и является фиксированной — 100 бат, хоть из Бангкока, хоть между двумя последними станциями. А местные вроде как покупают по обычному дешевому тарифу:-)

Полное расписание поездов по дороге смерти висит на вокзале в Канчанабури

Дорога Смерти в Таиланде — расписание

Туристы со всего мира приезжают в эти дни в Таиланд. Но не всех привлекают сюда всемирно известные курорты. Родственники тысяч солдат, которые во время Второй мировой войны погибли в Таиланде, хотят увидеть забытую тюрьму в джунглях.

Руками военнопленных японцы строили здесь железнодорожную переправу. Мост через реку Квай известным на весь мир сделал одноименный фильм режиссера Лина Дейвида. О «дороге смерти» репортаж специального корреспондента НТВ Айрата Шавалиева .

Раз в полчаса раскаленные на солнце сиденья занимают туристы, и старый паровоз начинает движение. Машинист может вести свой состав и с закрытыми глазами 30 лет он пересекает эту реку. Вокруг привычный тропический рай, внизу проплывают прогулочные лодки, пасутся слоны. Но туристы старого поезда сдержанны и печальны. Они приезжают сюда не радоваться, а скорбеть.

Сомкиарт Чамнанкул, машинист поезда: «Мне мама рассказывала, на этом берегу был лагерь для военнопленных, которые под охраной японцев строили мост. Здесь столько людей погибло».

Опоры моста сохранились подлинные. Англичане, австралийцы, американцы и голландцы даже в неволе строили на совесть. Военнопленных на запад Тайланда начали свозить в 1942 году, когда японцам понадобилась железная дорога из Бангкока в Бирму.

Весь мир узнал о строительстве уже после войны благодаря фильму «Мост через реку Квай». Марш военнопленных из этой картины до сих пор обязателен для исполнения на парадах.

Даже военный мемориал в Тайланде состоит из легкомысленных бунгало. Одно соломенное строение подлинное вышка охранника лагеря. Смотритель музея больше годится на роль экспоната она своими глазами видела, как строится железная дорога смерти. Показывает фотографию доктора, который ей, тогда десятилетней девочке, спас жизнь.

Изнурительный труд, жара и тропические болезни ежедневно убивали людей на стройке. Их даже не успевали хоронить. Умерли 16 тысяч военнопленных и 100 тысяч местных рабочих.

Музей не остается без посетителей. Очень много приезжает европейцев, австралийцев, американцев. Бывают здесь и японцы, и немцы.

Что бы зарабатывали местные жители, если бы не наследие войны? Река Квай единственный туристический «аттракцион» в этой части Тайланда. На одном берегу реки музей, на другом военное кладбище.

Десятки тайцев ухаживают за могилами, пытаются остановить буйство местной природы. Кладбище уголок Европы посреди тропических лесов. Вдаль уходят скромные надгробия военнопленных перезахоронили после войны.

В Книге памяти десятки отзывов. Англичане и австралийцы благодарят за внимание к могилам. Вообще-то скорбеть о смерти не в традиции буддистов, но чужое горе тайцы уважают. К тому же 15 долларов за переправу деньги не лишние.

В 1942-1943 годах, в самый разгар Второй мировой войны, пока советский народ сражался с немцами и их союзниками, за тысячи километров от Сталинграда и Курской дуги шла совершенно иная битва. В горах Бирмы и Таиланда, под муссонными дождями в тропических джунглях, превозмогая холеру, малярию, дизентерию, голод и чудовищную жестокость Армии Великой Японской империи, четверть миллиона рабов возводили железную дорогу. Всего за год невыносимая задача была выполнена, но цена за этот сложнейший инженерный проект была заплачена страшная. В общей сложности на этой стратегически значимой для Японии стройке погибло более 100 тыс. военнопленных и подневольных азиатских рабочих — по 250 человек на каждый из 415 проложенных километров. История железной Дороги смерти — в обзоре Onliner.by.

К 1942 году Японская империя находилась в сложной ситуации. С одной стороны, была оккупирована большая часть Юго-Восточной Азии: захвачены Филиппины, Индонезия, Маньчжурия, часть Китая, Вьетнам, Камбоджа, Гонконг и даже Сингапур, потерю которого Черчилль назвал «худшей катастрофой и крупнейшей капитуляцией в британской истории». Более того, к середине года японцы заняли Бирму, вплотную подойдя к Индии — главной жемчужине британской короны. Однако 4 июня 1942 года императорский флот потерпел сокрушительное поражение у атолла Мидуэй, ставшее для него катастрофическим и обозначившее, как стало ясно впоследствии, перелом в войне на Тихом океане.

Тем не менее ее исход к лету 1942-го еще не был окончательно решен. В этой связи одной из важных задач (хотя и малозаметной на фоне крупномасштабных боевых действий), стоявших перед японцами, являлось обеспечение беспрепятственного снабжения оккупированной Бирмы. Эта британская колония должна была стать плацдармом для грядущего нападения на Индию. Вдобавок именно после ее захвата Япония планировала перерезать каналы поставок вооружения и продовольствия для армии Чан Кайши, воевавшей против нее в Китае.

Проблема заключалась в том, что японцы были вынуждены снабжать свою бирманскую группировку лишь морским путем, а после поражения под Мидуэем этот маршрут оказался под угрозой. У императорских кораблей не было иного выхода, кроме как преодолевать более 3000 километров, огибая узкий и длинный Малайский полуостров и становясь по дороге легкой добычей для подводного флота союзников в Малаккском проливе и Андаманском море. Выход из ситуации, казалось, был прост: связать Бангкок и Рангун, столицы Таиланда и Бирмы, относительно короткой железной дорогой, сделав ее основным источником снабжения армии. Однако простота этого решения была обманчивой.

О подобном проекте задумались еще англичане в XIX веке, однако, изучив трассу предполагаемой железной дороги, прослезились и от идеи отказались. Между бирманским городом Танбьюзаят и тайским Бан Понгом, уже подключенными к функционировавшей железнодорожной сети, было всего около 400 километров, но только 200 из них находились на удобной плоской местности. В глубине территории Таиланда на пути будущих строителей вставала горная гряда Тенассерим, а подступы к ней надежно преграждали казавшиеся непроходимыми джунгли и сотни ручьев, в сезон дождей превращавшихся в бурные реки.

Задача возведения полноценной железнодорожной ветки, пусть и однопутной, тем более в ультракороткие сроки, выглядела на таком фоне невыполнимой. Японцев это, конечно, не остановило, ведь в их распоряжении была бесплатная рабочая сила, которой можно было легко пожертвовать.

В общей сложности для строительства Тайско-Бирманской магистрали императорская армия привлекла около 60 тыс. военнопленных: британцев, голландцев, австралийцев и американцев. Их перебрасывали из тюрем и лагерей со всей оккупированной территории Юго-Восточной Азии: из Сингапура, Индонезии, с Филиппин. Однако основной рабочей силой (а потом и жертвами) этого бесчеловечного проекта стали местные жители Бирмы и Малайского полуострова.

Их называли ро́муся («чернорабочие» в переводе с японского). Любопытно, что первоначально японцы попытались набирать их на добровольной основе. Малайцам и бирманцам обещали золотые горы: нормированный рабочий день, зарплату, жилье, еду и ограниченную продолжительность вахты (три месяца). Первые строители ехали туда порой даже с семьями, с женами и детьми. Однако добровольцы быстро закончились, после того как уехавшие пропадали, не возвращаясь ни спустя три месяца, ни через полгода. После этого японцы начали практиковать принудительный набор «чернорабочих». Применялась, например, такая схема: в Малайе объявляли бесплатные показы фильмов, во время сеансов кинотеатры блокировали солдаты, и всех мужчин подходящего возраста насильно отправляли в джунгли, где они становились, по сути, рабами.

Уровень смертности среди них был ужасающим. Хотя ромуся были куда лучше приспособлены к тропическому климату, чем военнопленные союзных держав, перед эпидемиями инфекционных заболеваний они были практически беззащитны. У союзников были свои доктора, имевшие представления о необходимости карантина, профилактике и гигиене. Несчастные азиаты, зачастую не умевшие читать и писать, об этом не подозревали. Их даже содержали в отдельных лагерях, не имевших вообще никакой санитарной инфраструктуры. Из 180 тыс. «чернорабочих», в общей сложности привлеченных японцами к строительству Дороги смерти, погибло более половины, навсегда оставшись в джунглях Тенассерима.

Дорога строилась одновременно на всем своем протяжении, и от того, в какие условия повезло или не повезло попасть жертве, напрямую зависели и ее шансы на выживание. На равнинных участках с относительно простым рельефом и лучшим продовольственным снабжением перенести тяготы стройки было еще по силам. В горной местности, в джунглях задача становилась трудновыполнимой, тем более для ромуся и особенно в период так называемого «ускорения». C апреля по август 1943 года японцы, озабоченные скорейшей сдачей магистрали в эксплуатацию, многократно увеличили продолжительность рабочего дня (порой до 18 часов) и нормы выработки. Люди ежедневно умирали тысячами.

У несчастных строителей было три главных бича: недоедание, невыносимые условия работы и особенно болезни. Значительное количество заключенных, совершив пеший переход к своему лагерю на каком-нибудь 280-м километре дороги, уже оказывались истощены. На стройке их заселяли в открытые бараки из бамбука. В каждом из таких типовых зданий жило около 200 человек, и на одного из них приходилось около двух квадратных метров площади. Впрочем, с этого их страдания только начинались.

В равнинных лагерях питание было сравнительно полноценным. Там была возможность самостоятельно устраивать огороды, выращивая для себя дополнительные овощи. В горах сделать это было просто невозможно. Основу рациона составлял обычный белый рис. К нему вроде бы полагались овощи и мясо, но первые часто представляли собой обычную зеленую массу, а мясо взять было просто негде. Пищу готовили в огромных металлических кастрюлях, но во влажный сезон большой проблемой становилось обычное поддержание огня. Еды не хватало, особенно для людей, занимавшихся тяжелейшим физическим трудом. Один из выживших британских докторов в своих послевоенных мемуарах писал: «Голод стал обычной частью нашей жизни. Еда была как секс, мы просто старались про нее не думать».

Любую воду необходимо было предварительно кипятить, ведь над рабочими лагерями постоянно висела угроза эпидемий. Около трети всех смертей военнопленных (статистику по «чернорабочим» установить невозможно) были вызваны дизентерией и диареей, еще около 12% — холерой, 8% — малярией. Самым страшным заболеванием была тропическая язва. В открытой ране могли завестись особые микроорганизмы, которые буквально съедали жертву заживо. Спасением было удаление зараженных тканей. Иногда это делали обычной ложкой, кто-то опускал пострадавшую конечность в воду, где мертвую плоть объедали рыбы, кому-то приходилось делать ампутацию — все это, естественно, без необходимых медикаментов, оборудования и анестезии.

Но среди военнопленных японцы хотя бы позволяли работать докторам. Врачи знали, что при подозрении на холеру больного нужно изолировать, знали, что воду просто обязательно необходимо кипятить, а ложки — стерилизовать. У военнопленных была относительная дисциплина, иерархия, организационная структура, что позволяло поддерживать в их среде порядок, распределять дополнительную пищу среди тех, кто в ней особенно нуждался. Помощь и взаимовыручка действительно имели значение. Процент смертности среди военнопленных был значительно меньше: из 60 тыс. человек, занятых на возведении Тайско-Бирманской железной дороги, погибло 16 тыс.

Японцы добились своего. Всего за год — с октября 1942-го по октябрь 1943-го — Дорога смерти была построена и сдана на два месяца раньше установленного срока. То, что казалось невозможным британским инженерам XIX века, было осуществлено. Голые руки рабов с помощью лишь самых примитивных инструментов соорудили не только 415 километров железнодорожного полотна в сложнейших географических и климатических условиях, они возвели и 60 станций со всей инфраструктурой, необходимой для разъезда поездов, их технического обслуживания, дозаправки топливом и водой.

Тысячи военнопленных и оставшихся безымянными «чернорабочих»-ромуся ценой собственных жизней пробили горную гряду Тенассерима. Перевал, где многие из них погибли, получил говорящее название Hellfire («Адский огонь»). «Он заслужил такое имя, — писал после войны в своих воспоминаниях Джек Чокер, бывший британский военнопленный, оставивший после себя десятки рисунков, сделанных им в тот страшный год. — Ведь он выглядел, нет, он был для нас живым воплощением ада».

Четверть миллиона человек, прошедших за год через этот ад, построили целых 688 мостов, самым знаменитым из которых стал воспетый в знаменитой эпической драме 1957 года режиссера Дэвида Лина мост через реку Квай.

Важным фактором выживания для этих строителей становилось отношение к ним солдат императорской армии. В общей сложности охрану трудовых лагерей осуществляли 12 тыс. японских военнослужащих, среди которых было и 800 корейцев (Корея в эти годы была фактически колонией Японии). Действительно, в большинстве случаев (хотя и не во всех) они относились и к военнопленным, и к ромуся исключительно жестоко. Физические наказания, порой даже приводившие к смерти заключенных, были частью их повседневного быта. Однако подобное отношение во многом было следствием не какой-то первобытной жестокости, а традиционного японского менталитета.

Частью японской культуры было беспрекословное подчинение старшим — не только по возрасту, но и по званию. Приказы начальства не должны были, просто не могли обсуждаться. Их следовало только выполнять, не задумываясь о причинах и последствиях. Императору, почитаемому как бог, нужна была эта железная дорога. Значит, ее надо было построить — любой ценой, невзирая ни на какие жертвы.

Кроме того, у японцев (особенно у японских солдат) было абсолютно своеобразное восприятие воинского долга. Согласно их кодексу чести, настоящий японец должен был погибнуть в битве, а сдача в плен считалась позором. Соответствующим образом они воспринимали и военнопленных держав-союзников. Они не были достойны уважения и человеческого обращения, ведь они сдались, не умерли за свою страну, своего короля, своего президента.

Физическое наказание было неотъемлемой частью жизни Армии Великой Японской империи. Генерал мог наказать офицера, офицер — солдата, японский солдат — корейского, а у тех лишь оставалась возможность избить до смерти людей, стоявших на самой низкой ступени в их иерархии — военнопленных или ромуся. Корейских охранников строители железной дороги между Таиландом и Бирмой ненавидели особенно, ведь они были самыми жестокими.

При этом японское своеобразие выражалось не только в подобных вопросах, но и совершенно неожиданным образом. Например, все заключенные на возведении Дороги смерти получали за свою работу пусть и небольшие, но деньги. Это было абсолютно немыслимо для европейского театра военных действий. Советские солдаты, попадавшие в плен к немцам, и за людей не считались. В тайских горах Тенассерима британцы также умирали тысячами, но при этом за свою работу — от рассвета до заката, среди туч малярийных комаров, под ливневыми дождями или палящим солнцем, питаясь сгнившим рисом, а потом погибая от холеры — за это все они получали деньги. Деньги, за которые позже военнопленные могли купить хоть немного дополнительной еды у местных крестьян или самих японцев.

где находится и что посмотреть рядом

В Таиланде есть знаменитый мост, который пересекает реку Кхвэяй. Это место посещают туристы со всего света, в том числе, европейцы и американцы, которые обычно не подозревают, что неправильно произносили её название более шестидесяти лет.

Река под знаменитым переходом известна большинству жителей Запада как «Квай» благодаря роману 1952 года и его экранизации 1957 года «Мост через реку Квай». Конкретный сюжет и персонажи — вымысел, но основная история правдива. Пролёт в 150 метров длиной стал самым заметным и горьким напоминанием о Второй мировой войне в Таиланде.

Мост находится в тихом провинциальном городке Канчанабури, примерно в 50 км к востоку от границы с Мьянмой. Он был построен во время войны как часть железной дороги Таиланд-Бирма, транспортной системы, которая стала известна как «Железная дорога смерти». Её темная история омыта кровью почти 100 000 принудительных работников и 16 000 военнопленных, которые погибли во время строительства.

Исторический мост является символическим напоминанием о мучительной жестокости, которой подверглись союзные военнопленные (в основном, американцы, а также англичане и голландцы) и призванные рабочие из Юго-Восточной Азии. Все они были вынуждены работать под управлением японцев. Идея состояла в том, чтобы построить 400-километровую железную дорогу как маршрут снабжения от Бан Понга в Таиланде до Танбюзаята в Бирме (ныне Мьянма). Проект, рассчитанный на пять лет, был завершён через 16 месяцев. На протяжении всего это времени он был пропитан неослабевающей жестокостью, безудержной болью, ужасными условиями, а рацион рабочих едва превышал уровень голода.

Мост выполнял своё предназначение менее чем два года. Железные дороги подверглись сильной бомбардировке союзными войсками в 1945 году. То, что было задумано как линия снабжения Японии и средство по осуществлению ее планов по дальнейшему захвату западных территорий, стало путём отступления японских войск. Управление железной дорогой было разделено между англичанами, которые приняли бирманскую сторону дороги, а Государственные железные дороги Таиланда (ГЖТ) забрали то, что осталось от моста с тайской стороны.

Хотя история, описанная в романе и фильме, была выдумкой Пьера Буля и Голливуда, сам мост являлся важной частью железной дороги, но ему не довелось пересечь Кхвэяй (или Квай). Моста через Кхвэяй попросту не было — Буль перепутал реки. Мост действительно существовал, но через реку Мэкхлонг, а точнее, через её приток. Приток на тайском языке звучит как «Квей», и именно из-за этого возникла вся путаница. Вместо того, чтобы попытаться исправить ошибку, в 1960 году правительство Таиланда просто изменило название реки, переименовав её в Кхвэяй.

Мост через реку Кхвэяй был сильно поврежден при бомбардировке: уничтожено было всё, кроме внешней стальной конструкции. Его восстановили Государственные железные дороги Таиланда, и с тех пор он используется для коммерческих и туристических поездок. Вы можете пересечь мост на специальном поезде и оценить этот кусочек истории от начала до конца.

Полезно знать

Канчанабури находится примерно в 120 км к северо-западу от Бангкока. Функционируют автобусные маршруты от Северного и Южного терминалов (Мо Чит и Сай Тай Май), а также от Монумента Победы. Есть также автобусы из близлежащих городов Ратчабури и Суханбури. Поездка на поезде осуществляется по линии Бангкок Ной — Нам Ток, а также организуются однодневные туры из Бангкока на мост и к близлежащим мемориалам и другим местам Второй мировой войны (например, кладбище союзных войск, музей железнодорожного центра Таиланда и Бирмы и военный музей JEATH).

В последнюю неделю ноября и первую неделю декабря звуковые и световые шоу ознаменовывают наступление сил союзников на «железной дороге смерти», и спускаются большие толпы костюмированных актёров, так что именно в это время лучше всего планировать поездку. Планируйте свое путешествие заранее.

Роман Пьера Буля 1952 года всё ещё издаётся. Также вы можете посмотреть фильм 1957 года с Уильямом Холденом и Алеком Гиннессом.

Железная дорога смерти, Таиланд, Канчанабури, посмотреть фотографию и почитать описание этой достопримечательности можно на сайта 101 тревел

Страна: Таиланд
Город: Канчанабури
Английское название: Death Railway
Дополнительная информация: Ban Tai, Mueang Kanchanaburi, 71000, Thailand

Железная дорога смерти имеет протяженность 414 километров и связывает собой Таиланд и Бирму. При знакомстве с ней у туристов возникает множество различных эмоций. Работы по ее закладке были начаты в 1942 году союзными военнопленными японской армии и длились три года и восемь месяцев. Железная дорога смерти пролегает через скалистые горы, известняковые скалы и густые джунгли. За время ее существования здесь произошло более 100000 смертей по причине недоедания, болезней и истощения.
Этот маршрут связывал таиландский регион Пан Понг с Бирмой, что позволяло производить поставки по всей Индии. Если вы сядете на поезд на станции Та Кил и сойдете на конечной — Нам Ток, то сможете проследить за самым красивым 77-километровым участком железной дороги смерти, который пересекает скалу-пещеру Риддим и густые джунгли Тайланда. За эту двухчасовую поездку вы сможете вдоволь полюбоваться живописной сельской местностью. Железная дорога смерти привлекают людей, которые увлекаются эзотерикой и мистикой.

Смотрите так же: Достопримечательности

Франция

Город:

В 10 округе Парижа живет много национальностей. Здесь на улицах вы заметите множество этнически пестрого населения. Причиной тому также два крупнейших железнодоро

Япония

Город:

Один из лучших магазинов Японии — «109» (Ichii maru kyu), в котором предпочитает одеваться японская молодёжь. Подобных магазинов полно в каждом городе страны. Здания бренда

Франция

Город:

13-й округ Парижа стоит посетить, чтобы увидеть другой Париж – спальный, бытовой и эмигрантский. Сюда не возят туристические группы. Тем прекраснее приехать, чтобы о

Смотрите так же: Отели

Франция

Гавр

Франция

Париж

Франция

Lathuile

как ценой ста тысяч жизней построили железную Дорогу смерти

В 1942—1943 годах, в самый разгар Второй мировой войны, пока советский народ сражался с немцами и их союзниками, за тысячи километров от Сталинграда и Курской дуги шла совершенно иная битва. В горах Бирмы и Таиланда, под муссонными дождями в тропических джунглях, превозмогая холеру, малярию, дизентерию, голод и чудовищную жестокость Армии Великой Японской империи, четверть миллиона рабов возводили железную дорогу. Всего за год невыносимая задача была выполнена, но цена за этот сложнейший инженерный проект была заплачена страшная. В общей сложности на этой стратегически значимой для Японии стройке погибло более 100 тыс. военнопленных и подневольных азиатских рабочих — по 250 человек на каждый из 415 проложенных километров. История железной Дороги смерти — в обзоре Onliner.by.

Отпечаток накладывал и необычный для западного менталитета «культ смерти». Да, японцы относились к живым военнопленным как к людям, опозорившим себя, свою семью и свои страны. Их можно было бить, не давать им лекарства, лишать пищи, но после смерти они должны были быть с достоинством похоронены. Японцы позволяли создавать полноценные кладбища и — вовсе немыслимое дело — в 1944 году соорудили мемориал, увековечивший память всех (!) погибших при строительстве Дороги смерти — не только подданных Страны восходящего солнца (их, кстати, из 12 тыс. умерло около 1 тыс.), но и австралийцев, голландцев, малайцев, американцев, бирманцев и британцев.

При этом нужно отдавать себе отчет: эти национальные, ментальные, культурные особенности вовсе не оправдывают совершенные во время возведения Тайско-Бирманской железной дороги зверства. Лишь 133 японских солдата и офицера после окончания Второй мировой войны были осуждены за военные преступления, совершенные в тех джунглях. Количество же их жертв превышает 100 тыс. человек.

Несмотря на такое количество погибших и все затраченные ими усилия, эта железная дорога оказалась, по сути, бессмысленной стройкой. За два года эксплуатации японцы перевезли по ней лишь около 500 тыс. тонн грузов, которые не сыграли (да и не могли сыграть) сколь-нибудь значимой роли в исходе войны. Японцы проиграли ее, но и после ее окончания сооруженная таким трудом Дорога смерти оказалась никому не нужной. Прокладывавшаяся в спешке и пострадавшая в результате бомбардировок авиацией союзников, она уже в конце 1945 года нуждалась в серьезной реконструкции, средств и желания проводить которую не было ни у Таиланда, ни у Бирмы.

Ее бо́льшая часть была разобрана, а оставшаяся трасса была стремительно поглощена джунглями. Лишь небольшой участок — меньше четверти первоначальной длины (130 километров), в основном проходящий по равнине, — в 1950-е был вновь запущен в эксплуатацию в Таиланде. Сейчас он популярен среди зарубежных туристов, отправляющихся по нему в путешествие к мосту через реку Квай.

Аттракцион пользуется популярностью. Главное — помнить, что за живописностью маршрута, частично проходящего по эстакадам и мостам, которые были сооружены семь десятилетий назад, скрываются нечеловеческие страдания и нечеловеческая сила духа сотен тысяч ни в чем не повинных людей, ставших жертвами лишь одного эпизода той страшной войны.

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Сплав по реке Квай, водопад Сайок и Дорога Смерти

В предыдущей части фоторассказа я подробно остановилась на водопаде Эраван, который настолько крут, что заслужил отдельной статьи. Все части отчета и план поездки. Теперь пришло время закончить отчет по экскурсии на реку Квай.

Самое интересное, что можно совершить онлайн бронирование данной экскурсии на любую дату. Советую воспользоваться данным сервисом, ведь больше не придется искать хорошее агентство, всё можно сделать не отходя от компьютера.

Сначала мы совершим сплав по реке. Следующим пунктом моей истории окажется катание на слоне, затем — дорога смерти и водопад Сайок. Также мы искупаемся в горячих источниках и посетим пещеру-храм.

Содержание статьи:

Сплав по реке Квай

Итак, мы заселились в отеле и вкусно поужинали. Напомню, что выбрали мы ночевку в номере на воде. Было уже темно, и выйдя на террасу, мы не видели саму реку, но слышали, как бежит бурный поток, весело журча.

Встав с утра пораньше, чтобы осталось время прогуляться по окрестностям, мы вновь вышли на террасу нашего номера, чтобы наконец-то увидеть реку Квай. Правильное название реки — Кхвеной. Но так как для туристов ее называют Квай и именно это название распространено, в моем фоторассказе будет фигурировать именно Квай.

Квай предстала нам во всей красе: берега утопают в тропической зелени, а сама речка — широкая и… коричневая. Цвет меня удивил, ведь скоро нам по ней сплавляться! А увидеть, кто там плавает из живности — не представляется возможным. Хоть гид и уверяет, что здесь безопасно — в некоторых заводях действительно есть опасные обитатели. А сплав проходит по наиболее безопасному из отрезков реки.

Я решила запечатлеться на память:

После обзора окрестностей с нашей скромной террасы мы пошли завтракать, а затем — гулять по территории. Обнаружили кое-что интересное: мост на другую сторону реки и лестницу на вершину горы. Начали подъем:

Отсюда открывается вид на домики, в которых мы ночевали.

А на скале стоит огромная надпись — местная достопримечательность.

Ожидая выезда, мы еще немного погуляли по территории отеля, нашли качели. Местная кошечка и здесь нас сопровождает:

Время подошло, и нас провожают на большой плот. Вид с плота на один из берегов реки Квай:

Тем, кто решился сплавляться по речке, выдают спасательные жилеты. Я в жилете на плоту:

Эта небольшая лодочка тащит огромный плот, на котором находятся все туристы:

Сфотографировались на память, пока нас везут к месту, откуда мы будем начинать свой заплыв:

Немного прокатившись на плоту, спускаемся в воду. Теперь мы наедине с водной стихией. Плывем по течению. Сначала было непривычно, видимость плохая, вода темная, но в то же время чистая. Можно даже не плыть, а просто болтаться на воде, жилет отлично выполняет свою функцию удержания на плаву, а течение все равно принесет тебя в нужное место.

Было весело и прекрасно:

Мы были сильно увлечены всякими водными приколами, и в конце пути не заметили преграду. Мы не успели отгрести подальше от склонившихся ветвей колючих растений. Течение сильное. Антон сфотографировал момент, когда я впечаталась в ветки, и меня уже успело немного отнести от них течением. Женя врезался в них следом за мной.

Я отделалась царапинами на руке, но довольно глубокими: в меня вонзились острые шипы этого растения, и пришлось прямо в воде их самой вытаскивать. 🙁 В Таиланде раны заживают долго, даже такие маленькие.Но все закончилось благополучно, и через некоторое время я забыла об этой неприятности.

Приплыли к финишу: нам кинули веревки, чтобы удобнее было выбраться на сушу, а также чтоб нас не снесло течением дальше.

Катание на слонах в Elephant Village

После сплава нам дали немножко времени, чтобы привести себя в порядок и одеться. Тем временем слоники уже в полной боевой готовности, и все ждут только нас.

Впервые я сажусь на спину такого огромного животного! В этот момент испытываешь множество эмоций. Страх, радость, трепет и предвкушение того, как это будет. Садимся парами. Я, конечно, с Антоном:

Наш погонщик взял у нас фотик и натворил кучу разномастных кадров.

Мы делаем селфи на память верхом на слоне:

После катания по джунглям мы спускаемся в реку. Некоторые слоники набирали в хобот воду и брызгались.

После катания погонщики выставили слоников таким образом, чтобы можно было их потрогать, сфотографироваться и, разумеется, отблагодарить.

Мой отзыв о катании на слонах конечно же положительный! Невероятно то, что ты садишься на спину такому могучему животному, и он послушно идет туда, куда ему скажут. Купание в реке на слоне — также очень забавно. Рекомендую. Также покататься на слонах на реке Квай можно и самостоятельно. Деревенька, где мы катались, называется Elephant Village. Стоимости, к сожалению, не знаю.

После катания нас собрали для просмотра представления со слонами.

В основном развлекают туристов молодые слоники:

Мы уже видели представление слоников в зоопарке, но они различаются. Интересно.

Женя и Антон участвуют в представлении. Слоненок одевает Антону шляпу. Какой же он молодец 🙂

За символическую плату можно сфотографироваться со слоником! Конечно, я согласилась, и теперь у меня есть такая фотка:

Неподалеку обнаружили помело, но плоды еще не поспели, поэтому срывать и пробовать не стали.

Дорога смерти и пещера Tam Crase

Едем дальше. Нас ждет узкоколейка — так называемая «Дорога Смерти», пещера Tam Crase, а также прекрасные виды на реку.

Вот такая красота видна с узкоколейки:

Зашли в пещеру Tam Crase, которая является храмом для монахов-отшельников. Пещера исполняет желания, обязательно загадайте то, что особенно вас волнует. Кто знает, может и правда сбудется. 🙂

Здесь красиво и прохладно.

Эту пещеру также называют «пещерой Будды». Здесь вы увидите большого золотого Будду. Здесь царит тишина и какая-то своя, особая атмосфера.

Многие приносят пожертвования, а кто-то просто осматривается.

Пещерные красоты:

Выйдя из пещеры, идем пешком по узкоколейке. Это Тайско-Бирманская железная дорога. Она была построена во времена Второй Мировой войны для снабжения войск. Стройка велась силами пленных и каторжников. Количество погибших в процессе стройки исчислялось десятками тысяч человек. Поэтому дорога имеет неофициальное название «Дорога Смерти» (Death Railway). Железная дорога была полностью разрушена в период войны, и сейчас вы можете увидеть только восстановленную малую часть узкоколейки.

Антонио как всегда в своем репертуаре — ищет необычные позы для фотосессии. На самом деле место печальное, и тут особо веселиться не стоит.

Горячие источники и дегустация чая

Затем мы отправились к горячим источникам. По пути видим, как растет дуриан:

Горячие источники в Канчанабури — это три разных по теплоте источника, от 38 до 45 градусов примерно. Народу там, конечно… Такое ощущение, что сюда свозят всех туристов Таиланда. Но мы нашли свободный уголок и окунулись во всех трех источниках.

В последнем вода действительно горячая. Лучше долго не сидеть.

В одном из источников сфотографировались на память:

Затем мы проследовали на дегустацию тайского чая. Много перепробовали, но самым вкусным оказался молочный улун.

Водопад Sai Yok Noi (Сайок Ной)

Последним интересным пунктом нашей поездки стал водопад Сайок Ной. Он не так сильно впечатляет после Эравана, но тоже очень зрелищный.

Он расположен всего в 2 км от ж/д вокзала Nam Tok.

На самом деле в национальном парке Sai Yok есть еще как минимум 2 водопада: Sai Yok Yai и Sai Yok Lek. Туристов возят к самому легкодоступному и близкому.

Природа Таиланда невероятно удивительна. Здесь невероятно красиво и по-тропически экзотично.

Вот и сам водопад. Высота падения воды равна 10 метрам. Но после Эравана меня он не так сильно впечатлил. Надо было в программе тура поменять их местами и сперва смотреть Sai Yok Noi. Поэтому я сразу предлагаю забронировать этот вариант экскурсии, где все по уму, и сперва везут на Сайок, а уж только на второй день — на красивейший Эраван!

Камни очень скользкие, нужно быть предельно аккуратным!

Далее предлагаю посмотреть еще несколько фотографий окрестностей недалеко от водопада Сайок Ной:

Последней увиденной нами достопримечательностью в тот день стал поезд. Ранее через водопад Сайок Ной проходила та самая Тайско-Бирманская железная дорога, «дорога смерти». В настоящее время мы можем видеть на этом месте мемориал в виде поезда на ж/д путях. По нему можно лазать, рассматривать, трогать и фотографировать.

Завершением поездки стало посещение небольшого рыночка и наблюдение за обезьянами на задворках:

Итоги экскурсии на реку Квай с ночевкой:

Без преувеличения скажу, что это самая интересная и насыщенная эмоциями экскурсия. Если перед вами стоит выбор, куда поехать, без раздумий берите экскурсию на реку Квай плюс Эраван. За два дня нереально много впечатлений, и таких разных: слоны, сплав, ночь на реке, тиковая фабрика, два водопада, тропические джунгли и интересные рассказы гида. То, что нужно для заряда эмоциями на год вперед!

На другой день мы, отдохнув днем на море, вечерком съездили в Мини Сиам. Остались очень довольны, так что советую посмотреть.

человек погибло на дороге Сонгкран в Таиланде | TheCityFix

К сожалению, дорожно-транспортные происшествия в Таиланде участились во время праздников, включая новогодний фестиваль Сонгкран. Фото Тацуи Фукаты / Flickr

Слишком многие из нас лично были затронуты трагическими дорожными авариями, в результате которых были искалечены или погибли близкие люди. Для слишком многих Сонгкран — праздник традиционного празднования Нового года в Таиланде — станет моментом не для веселья, а для траура. В Таиланде один из самых высоких показателей смертности на дорогах в мире, занимая первое место в регионе.В Таиланде в результате дорожно-транспортных происшествий погибло за два дня на больше людей, чем от COVID-19 с начала пандемии. И это число, к сожалению, всегда резко возрастает во время праздников, в том числе в Сонгкран, когда многие люди едут на большие расстояния, чтобы увидеться с семьей.

Ситуация развивается не в том направлении. Несмотря на достойные похвалы планы и усилия правительства, в том числе 4-й Генеральный план по безопасности дорожного движения (2018-2021 гг.), Проблема упорно сохраняется, и число погибших на дорогах действительно увеличивается.В праздничный период в конце 2020 года — период, известный как «Семь смертельных дней» — произошло 2748 аварий и 316 смертей, что на 9% и 16% больше, чем за тот же период прошлого года.

Этого не должно быть. Растущее число стран и городов продемонстрировало, что количество смертельных случаев на дорогах можно резко сократить с помощью проверенных политик и действий, которые в совокупности делают дороги безопасными для всех. Например, в Боготе, Колумбия, менее чем за 2 года удалось снизить количество погибших в ДТП на 32% благодаря внедрению Плана управления скоростью, который помогает установить и обеспечить соблюдение безопасных ограничений скорости.

Ниже перечислены важнейшие элементы комплексного подхода к повышению безопасности дорожного движения.

Во-первых, необходимо политическое лидерство и вложение ресурсов в нужные институты. Фрагментированная структура ответственности за безопасность дорожного движения действительно является серьезным препятствием для эффективных действий по обеспечению безопасности дорожного движения в Таиланде. В настоящее время множество государственных организаций разделяют роли и обязанности по обеспечению безопасности дорожного движения, в том числе Королевская полиция Таиланда, Министерство образования, Министерство транспорта, Министерство здравоохранения, Национальный институт экстренной медицины и Компания по защите жертв дорожно-транспортных происшествий.

В 2011 году в стране была создана система управления для координации всех заинтересованных сторон и деятельности по активизации действий в рамках Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения. Хотя это был шаг в правильном направлении, нынешний подход слишком полагается на внимание политиков высокого уровня с перегруженными повестками дня и ограниченным временем. Структура управления бюджетом в министерствах также побуждает каждое ведомство определять приоритеты своих основных функций. Когда безопасность дорожного движения не является основной функцией, отсутствует программа безопасности дорожного движения и соответствующее финансирование.

Во-вторых, политическое лидерство и инвестиции должны руководствоваться общим видением и прочными общими рамками, в основе которых лежит безопасность всех людей. Швеция, страна-пионер политики «Vision Zero», сегодня имеет самый низкий годовой уровень смертности на дорогах в мире. Во всем мире подход системы безопасности все чаще признается в качестве ключевого принципа решения проблемы дорожно-транспортных происшествий и травм. Подход системы безопасности ставит людей в центр внимания и перекладывает бремя ответственности за безопасность дорожного движения на людей, которые проектируют, строят и управляют дорогами, транспортными средствами, а также тех, кто оказывает помощь после аварии.

Решающую роль играет более строгий контроль скорости транспортного средства. Текущие ограничения скорости в Таиланде, как правило, высоки, особенно в городских районах, где ограничение скорости по умолчанию для большинства частных автомобилей составляет 80 км / ч. Исследования показывают, что максимальная скорость в городских условиях должна составлять 50 км / ч.

Ключевые факторы риска, которые способствуют связанным с мотоциклами авариям, травмам и смертельным исходам, связаны с дорожной средой, транспортным средством, участниками дорожного движения и стандартами доступных травм, которые составляют основу системы безопасности.Скорость, которая находится в центре внимания Safe Systems, во многом связана с безопасностью мотоциклистов. Мотоциклы могут двигаться с очень высокой скоростью, но им не хватает защиты во время столкновения, что делает их чрезвычайно уязвимыми. Учитывая связанный с этим риск, мы рекомендуем ограничение скорости 40 км / ч для мотоциклов и 20 км / ч для более легких двухколесных транспортных средств. На автомагистралях, где мотоциклисты смешиваются с тяжелыми транспортными средствами и обычным транспортным средством, движущимся на высоких скоростях, управление скоростью и защита дороги становятся еще более важными.

В-третьих, политика и планы в области автомобильного транспорта должны отдавать приоритет уязвимым группам.По данным ВОЗ, в дорожно-транспортных происшествиях в Таиланде преобладают моторные двухколесные транспортные средства, на долю которых приходится три из каждых четырех смертей. Пешеходы — вторая по величине группа жертв.

Слишком часто города строятся для более быстрого и большего движения транспорта. Это противоречит принципам безопасности дорожного движения, а также создает множество негативных последствий, таких как загрязнение воздуха, шум и, по иронии судьбы, заторы на дорогах, которыми известна столица Таиланда Бангкок. Нам необходимо сделать приоритетными ходьбу, езду на велосипеде и общественный транспорт как комплексное решение как для безопасности дорожного движения, так и для устойчивого развития городов.Между тем, на улицах, где сосуществуют несколько групп пользователей, пешеходам, велосипедистам и пассажирам общественного транспорта следует уделять первоочередное внимание, а их безопасность — в первую очередь.

Помимо этого, меры поведения и конструкции могут быть объединены для повышения безопасности. Например, ношение шлема является эффективным средством повышения выживаемости мотоциклистов после аварий. Антиблокировочные тормозные системы на мотоциклах, которые помогают водителю сохранять контроль над автомобилем во время экстренного торможения, улучшают управляемость и устойчивость мотоцикла, тем самым снижая количество серьезных и смертельных аварий.Надлежащее разделение движения мотоциклов, видимые и эффективные пешеходные переходы и достаточно широкие тротуары, и это лишь некоторые из них, — это хорошие методы проектирования дорог, обеспечивающие безопасность уязвимых людей.

Системный подход безопасности хорошо подходит для стран с ограниченными государственными бюджетами, поскольку он фокусирует ресурсы и внимание на областях высокого риска, практичный и рентабельный подход. Согласно анализу данных, проведенному WRI, четыре из каждых пяти ДТП со смертельным исходом в Бангкоке в период с 2014 по 2017 год произошли на магистральных дорогах — широких дорогах с множеством полос движения, предназначенных для ускорения движения.Среди этих дорожно-транспортных происшествий 27% произошли на перекрестках. Сосредоточение внимания на магистралях и перекрестках может привести к значительному повышению безопасности дорожного движения. С 2015 года WRI работает в Бангкоке над улучшением опасных перекрестков. Многие из них были улучшены за счет видимых и более коротких переходов и мотоциклетных боксов. Теперь эти меры необходимо распространить на другие части города и другие города.

И последнее, но не менее важное — это важность инвестиций в анализ и диагностику данных.Вы не можете улучшить то, что не можете измерить.

Самое важное — принять смелые меры прямо сейчас. Чтобы спасти жизни на дорогах Таиланда, пора перейти на подход системы безопасности. Обладая сильной политической волей, правильной институциональной структурой, комплексным набором контрмер и системами данных, которые могут направлять эффективные действия, мы, наконец, можем положить конец мрачному ритуалу смертей на дорогах Сонгкран в Таиланде и безопасно отпраздновать солнечный Новый Год.

Первоначальная версия этой статьи была опубликована в Bangkok Post.

Лео Хорн-Фатанотай — глава лондонского офиса WRI и директор по стратегии и партнерству Центра устойчивого развития городов WRI Росс .

Клаудиа Адриазола-Штейл — заместитель директора по городской мобильности и директор по охране здоровья и безопасности дорожного движения в Центре устойчивого развития городов WRI Ross.

Эвелин Мерфи — технический специалист по предотвращению непреднамеренных травм Всемирной организации здравоохранения.

Вэй Ли — исследователь-аналитик по устойчивому транспорту в Китайском Центре устойчивого развития городов WRI Росс .

Теги: магистральные дороги, велоспорт, данные, шлем, лидерство, мотоциклы, пешеходы, политическая воля, общественный транспорт, дорожно-транспортные происшествия, дорожная безопасность, безопасный системный подход, Сонгкран, ограничение скорости, уличный дизайн, Таиланд, дорожно-транспортные происшествия, Десятилетие действий ООН по безопасности дорожного движения, Vision Zero, уязвимые участники дорожного движения, ходьба

дорог Таиланда смертельно опасны.Особенно, если ты беден.

อ่าน ภาษา ไทย

Когда что-то идет не так, власть имущие часто обещают все исправить. Но так ли это? В этой серии The Times исследует, были ли выполнены эти обещания.

БАНГКОК. Тайская женщина ехала на мотоцикле по дороге на работу, когда пикап сбил ее сбоку на сельском участке асфальта на северо-востоке Таиланда. Водитель грузовика был дежурным полицейским. Он был пьян.

Оратаи Чанхом, мотоциклистка, катапультировалась со своего мотоцикла и почти мгновенно погибла в аварии.

Офицер, который ее ударил, до сих пор работает в полиции. У него не отобрали водительские права. Суд отказался приговорить его к тюремному заключению.

В Таиланде, одном из самых неравноправных обществ в мире, даже дороги имеют жесткую иерархию, при которой бедные с гораздо большей вероятностью погибнут в авариях, чем состоятельные люди с хорошими связями.

И есть много смертей: согласно отчету Всемирной организации здравоохранения за 2015 год, Таиланд занимает второе место в мире по уровню смертности на дорогах на душу населения, уступая только пораженной войной и беззаконной Ливии.Что касается смертей мотоциклов на душу населения, страна занимает первое место в мире.

«Я никогда не думала о смертях на дорогах, пока это не случилось с моей матерью», — сказала Чуларат Чанхом, взрослая дочь г-жи Оратхай. «Я понятия не имел, что это такая большая проблема в Таиланде».

На форуме Организации Объединенных Наций в 2015 году правительство пообещало сократить вдвое количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий к 2020 году. Однако до крайнего срока осталось менее года, и Таиланд далек от выполнения этого обещания, его дороги все еще находятся в рейтинге. входит в десятку самых опасных в мире, с более чем 20 000 предотвратимых смертей в год.

В стране наблюдается небольшое снижение смертности на дорогах с 2015 года, и в Таиланде приняты многие из необходимых законов, чтобы сделать свои дороги более безопасными.

Но правительство не решило проблему огромного дефицита богатства страны, что является основной проблемой, которая не только делает ее дороги такими смертоносными, но и раскалывает страну на два резко разделенных политических лагеря: имущих и неимущих в Таиланде. .

Что мы обнаружили

Неравенство в жизни и смерти

Таиланд, названный самой неравноправной страной из 40 крупнейших экономик, опрошенных Credit Suisse в прошлом году, имеет, возможно, самую токсичную комбинацию в мире для безопасности дорожного движения.

В отличие от более бедных стран, его дороги хорошо вымощены и рассчитаны на скорость, а автомобили, которыми управляют богатые и растущий средний класс, как правило, новые и быстрые.

Но многие тайские семьи могут позволить себе только один скутер или мотоцикл, а высококачественные шлемы для многих — роскошь, независимо от того, что закон говорит об их обязательном ношении.

В авариях на многолюдных дорогах страны это ужасное несоответствие, когда внедорожник с кондиционером сталкивается с двухколесным автомобилем, разбрасывая осколки смерти по асфальту.А последствия таких аварий — обычное жуткое зрелище на тайских улицах: изрезанная шина, искореженная стальная рама, окровавленный пластиковый шлепок.

Мотоциклетные аварии могут привести к гибели нескольких человек. Поскольку за пределами больших городов общественный транспорт ограничен, нередко можно увидеть пару взрослых — и даже одного или двух детей, сидящих между ними, — балансирующих на одном велосипеде.

По данным W.H.O. Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения. Большинство погибших были мотоциклистами или пешеходами.

Во многих тайских городах мало широких и удобных тротуаров, потому что, по словам критиков, они не являются приоритетом для богатых и влиятельных, которые предпочитают не гулять в знойной жаре Таиланда. Когда есть широкие пешеходные дорожки, они часто переполняются уличными киосками и даже движением мотоциклов, выталкивая людей на дороги.

Экономическое неравенство страны — не единственная причина, по которой смертность в Таиланде не распределяется равномерно.Правосудие тоже распределяется неравномерно.

Для супербогачей или тех, кто наделен властью, правила дорожного движения могут вообще не применяться. Они знают, что могут безнаказанно увеличивать скорость и сильно пить, прежде чем сесть за руль, не опасаясь последствий.

В 2012 году молодой человек на Ferrari — наследник состояния энергетических напитков Red Bull — врезался в полицейского, затащив его на смерть. Согласно тесту, водитель, Ворают Ювидхайя, находился в состоянии алкогольного опьянения. Семь лет спустя его так и не привлекли к ответственности.

«Что ясно в Таиланде, так это то, что дороги небезопасны для всех пользователей», — сказала Эвелин Мерфи, которая специализируется на предотвращении непреднамеренных травм в W.H.O. «Будь то автомобили, мотоциклы или пешеходы, необходимо учитывать безопасность всех пользователей дорог, независимо от уровня дохода».

Что мы обнаружили

Слабое правоприменение, усугубленное коррупцией

По словам официальных лиц Таиланда, превышение скорости, вождение в нетрезвом виде и отсутствие надлежащих шлемов являются основными причинами смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в стране.

В то время как законы существуют для борьбы с каждым из этих факторов, их соблюдение — нет.

На двухколесных транспортных средствах необходимо носить шлемы, но штрафы выплачиваются редко, за исключением случаев, когда полиции требуется выполнить определенную квоту во время периода репрессий.

Не привыкшие к контрольным точкам или сиренам, спидеры или другие нарушители правил могут даже не остановиться, когда их поймают.

«Трудно убедить людей остановиться для нас, когда они не привыкли останавливаться», — сказал генерал-майор Джирасунт Кевсаенгик, заместитель комиссара столичной полиции Бангкока.

Тогда есть коррупция. Богатые или хорошо связанные со связями знают, что взятки часто могут встретить их на пути, если они будут задержаны при нарушении правил дорожного движения.

3000 сотрудников дорожной полиции Бангкока зарабатывают в среднем 600 долларов в месяц за работу в условиях палящей жары, дождливых дождей и удушающего смога, что может сделать даже небольшие выплаты очень привлекательными и эффективными.

Дважды в год, во время тайского Нового года в апреле и западного Нового года в январе, проводятся кампании, предупреждающие о вождении в нетрезвом виде, вместе с рекламными щитами с кровавыми авариями.В эти периоды количество арестов резко возрастает, но затем снова быстро спадает.

«Если вы едите овощи два раза в год, а в остальное время едите только мороженое, ваш врач сочтет вас сумасшедшим», — сказал Тайрджинг Сирифанич, генеральный секретарь Таиланда. «Но это то, что мы делаем с безопасностью дорожного движения».

Что мы нашли

Образ мыслей «Сабай Сабай»

На вопрос, почему так много людей умирает на тайских дорогах, официальные лица здесь приписывают это культуре «сабай сабай».

Sabai sabai — одна из тех непереводимых фраз, но она означает некое расслабленное удовлетворение. Сабай-сабай — одна из причин, по которой Таиланд — прекрасное место для пляжного отдыха. Но это бесполезное отношение при разработке национальных стандартов безопасности.

«Если полиция применяет закон, а не просто дает устное предупреждение, тогда тайцы недовольны и жалуются, что это не сабай сабай», — сказал генерал Джирасунт.

Ярким примером влияния образа жизни сабай сабай на безопасность дорожного движения является подход к шлемам.Многие мотоциклисты просто не беспокоятся.

«Люди думают, что загрязнение воздуха представляет собой угрозу, но они не думают так же о вождении в нетрезвом виде или ношении шлемов», — сказал г-н Тайрджинг из фонда Don’t Drive Drunk Foundation. «Нам не удалось заставить людей понять, что они могут спасти свою жизнь».

Но власти могут изменить ситуацию: в районах, где полиция, как известно, назначает штрафы, чаще встречаются шлемы.

Правительство могло бы сделать больше для просвещения тайцев о шлемах, которые часто не соответствуют стандартам или носятся неправильно.

«Когда вы видите кого-то, кто пытается надеть шлем, фактически не пристегивая его, это сводит на нет всю цель его ношения», — сказала г-жа Мерфи из W.H.O. «Это показывает отсутствие понимания основных механизмов безопасности».

Что мы обнаружили

Как перекладывать вину

В 2016 году 32,7 из каждых 100 000 тайцев погибли на дорогах страны, согласно последнему отчету W.H.O. оценки. Для сравнения, смертность на дорогах в Соединенных Штатах составляла 12 человек.4 в том году. В Индонезии, менее развитой стране Юго-Восточной Азии с большим количеством выбоин на дорогах, этот показатель составил 12,2. В большинстве стран Европы это было однозначное число.

С тех пор, как правительство дало обещание сократить вдвое смертность на дорогах, другие страны также дали обет: Таиланд едва продвинулся вверх, переместившись из страны с самым низким показателем смертности на душу населения на девятое место. .

«Ни одна политическая партия не сделала это проблемой. Ни один лидер не хочет ничего делать », — сказал г-н.Тайрджинг из фонда «Не води пьяницу». «Они просто обещают сократить вдвое количество смертей на дорогах, хотя знают, что это невозможно. Может быть, они думают, что мы забудем о своих обещаниях ».

Тайские официальные лица часто указывают пальцем на вопрос о том, кто виноват в отсутствии прогресса в Таиланде.

Чаятан Фромсорн, заместитель генерального директора Управления транспорта и дорожной политики и планирования, агентства, которое обязалось сократить вдвое количество смертей на дорогах, сказал, что он не знаком с документом, в котором подробно описываются обещания Таиланда.(Этот англоязычный документ никогда не был доступен онлайн на тайском языке.)

Чиновник, представивший документ в ООН в 2015 году, сказал, что она сделала это только потому, что ее коллега не смогла присутствовать на конференции. В свою очередь, эта коллега Усаниса Джикён заявила в электронном письме, что ее офис «не несет ответственности за инициативы по безопасности дорожного движения на национальном уровне».

Г-жа Усаниса предположила, что такими вопросами занимается другое государственное учреждение, отдел предотвращения и смягчения последствий стихийных бедствий при Министерстве внутренних дел.Но Чаябол Титисак, генеральный директор департамента, вернул ответственность в офис г-жи Усанисы.

Должностные лица обоих ведомств заявили, что вина лежит прежде всего на полиции.

«Важным фактором являются правоохранительные органы», — сказал г-н Чаябол. «Мы должны заставить людей понять, что, нарушив закон, они столкнутся с серьезными последствиями».

Но полиция отказалась признать вину.

«Как полиция, мы многого не можем делать», — сказал генерал Джирасунт.«Мы не можем строить больше дорог и общественного транспорта. Мы не можем изменить количество машин на дороге. Мы не можем изменить отношение людей, чтобы у них была дисциплина ».

Что мы обнаружили

Высокие человеческие затраты

По оценке Всемирного банка в исследовании 2018 года, Таиланд мог бы увеличить свой валовой внутренний продукт на душу населения на 22 процента к 2038 году, если бы удалось вдвое сократить количество погибших в ДТП.

Несмотря на этот экономический рост, правительство, возглавляемое отставным военным генералом после переворота 2014 года, мало что сделало для решения проблемы разрыва в уровне благосостояния, который лежит в основе проблемы Таиланда с гибелью людей на дорогах.

В стране было сделано несколько улучшений в области безопасности дорожного движения. Школы добавили уроки по безопасности дорожного движения в свои учебные программы, и был достигнут некоторый прогресс в установлении новых стандартов безопасности транспортных средств.

Цифры действительно показывают небольшое улучшение: смертность на дорогах снизилась на 7 процентов в 2018 году, с 22 491 смертью по сравнению с 24 237 в 2015 году.

Хотя огромные макроэкономические издержки всех этих смертей на дорогах можно измерить, что невозможно в долларах — это личные потери, нанесенные людям неравенством и безнаказанностью, которые угрожают дорогам Таиланда.

У семьи г-жи Оратай, убитого мотоциклиста, нет адвоката для подачи гражданского иска. Решение не заключать офицера в тюрьму он не обжаловал. Никаких дальнейших юридических действий предпринимать не нужно.

«В Таиланде закон не имеет значения», — сказала г-жа Чуларат, ее дочь. «Такие люди, как мы, как мы можем что-то изменить? Даже если мы умрем без причины, наша жизнь ничего не стоит ».

Вывод : для бедных дороги Таиланда небезопасны при любой скорости.

Рын Джиренуват предоставил репортаж.

Не гонитесь за водопадами по Тайландскому шоссе смерти (Путеводитель)

Но почему этому маршруту было дано зловещее название?

Дорога получила свое название из-за высокого уровня дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом.

На более высоких участках есть много опасных крутых поворотов и крутых подъемов, а после дождя поверхность дороги может стать очень скользкой. Добавьте к этому непроглядный туман, неопытных водителей-туристов и безрассудных водителей грузовиков, спешащих везти свой груз через горы, и вы получите рецепт катастрофы.

На шоссе смерти ежегодно погибает более 50 человек. В 1995 году в автокатастрофе на этом же участке дороги погибли 25 учителей из Бангкока, и с тех пор погибло еще несколько сотен человек.

Однако высокий уровень дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом здесь на самом деле является лишь отражением более широкой тенденции в Таиланде, который, по мнению некоторых, имеет 2 ^и самых смертоносных дорог в мире.

Учитывая все это, мы были немного обескуражены, чтобы отправиться в путешествие по этой дороге, даже если бы мы только планировали пройти до отметки 40 км.

Однако на этом этапе у нас не было нормального дневного приключения больше недели, и перспектива снова почувствовать ветер в наших волосах и посетить три нетронутых водопада за один день была слишком сложной для нашего увлеченного путешествиями мозга. сопротивляться.

Желая провести день в погоне за водопадами, мы поддались искушению и направились прямо к ближайшей компании по аренде мотоциклов в Мае Сот. *

Через несколько минут мы мчались на двух колесах по Шоссе Смерти, предназначенное для первый водопад путешествия; Водопад Тарарак .

* Аренда скутера или мотоцикла для изучения окрестностей больших и малых городов — это то, что мы всегда делаем, когда путешествуем, но если вы планируете это сделать, всегда рекомендуется исследовать, насколько безопасны дороги в страну, которую вы посещаете заранее. Таким образом, вы, по крайней мере, будете более подготовлены к любому сумасшедшему поведению других участников дорожного движения. Также ознакомьтесь с нашим руководством по безопасности в дороге, чтобы узнать больше о том, как оставаться в безопасности на дороге.

Число погибших на дороге Сонгкран 277

Число погибших на дороге Сонгкран — 277

Вождение в нетрезвом виде, превышение скорости остаются основными причинами

Обломки пикапа, сбитого шестиколесным грузовиком с противоположной полосы дороги Варин-Катхаралак в Варин-Чамрапе, Убонратчатхани, в пятницу вечером.Девятилетняя девочка и ее 29-летний отец были убиты в пикапе, а 29-летняя мать была отправлена в больницу. Легко пострадавший водитель грузовика был в нетрезвом состоянии. (Изображение из видео предоставлено Дусит Сингхири)

По официальным данным, 277 человек погибли и 2357 получили ранения в более чем 2300 дорожно-транспортных происшествиях во время праздника Сонгкран в этом году.

Число несчастных случаев и смертей снизилось почти на 30% по сравнению с уровнями 2019 года, что отражает сокращение поездок в этом году из-за опасений по поводу новой волны инфекций Covid-19.В прошлом году поездки по Сонгкрану не было, потому что страна была заблокирована.

В пятницу, в последний день семидневной кампании по безопасности дорожного движения, когда правила дорожного движения строго соблюдались, 26 человек погибли и 255 получили травмы в 253 авариях. (см. диаграмму)

Убонратчатхани стал свидетелем наибольшего количества погибших (3 человека), за ним следуют Чантабури (2) и Пхетчабун (2).

За семь дней больше всего аварий было зарегистрировано в Накхонситхаммарат (106), за ним следуют Чиангмай (77) и Сонгкхла (69).

Патум Тани сообщил о наибольшем количестве погибших — 10, за ним следуют Бангкок (9) и Чиангмай (9).

Вождение в нетрезвом виде стало причиной 36,6% всех дорожно-транспортных происшествий, за которыми следуют превышение скорости (28,3%) и другие аварии (17,8%).

Мотоциклы были вовлечены в 79,2% аварий, за ними следовали пикапы (6,9%).

Типами дорог, на которых произошло большинство аварий, были автомагистрали (39,5%), за которыми следовали тамбонные или сельские дороги (36%).

Наибольшая доля аварий произошла между 16 и 20 часами (29%) и с 12 до 16 часов (21.1%).

Наибольшую долю потерпевших составили лица в возрасте 15-19 лет (15,3%), за ними следуют лица в возрасте 30-39 лет (14,4%).

Власти остановили 2,4 миллиона транспортных средств, в основном мотоциклов (2,3 миллиона).

Почти полмиллиона автомобилистов, или 459 644 человека, были предъявлены обвинения, начиная от неношения шлемов, не имея водительских прав и не пристегивая ремни безопасности.

Дорога смерти, смертельное путешествие в боливийском регионе Юнгас

Ла Карретера-де-лос-Юнгас была, пожалуй, самой известной дорогой в мире, но и самой опасной.Эта грунтовая дорога из гравия покрывает 69-километровый участок между Ла-Пасом и Коройко в регионе Юнгас в Боливии.

Честно говоря, технически она больше не считается «Самой опасной дорогой в мире» из-за строительства новой автомагистрали поблизости, которая направляет большую часть транспорта в сторону. По оценкам, ежегодно на нем умирают от 200 до 300 человек. Тонкая дорога поднимается по заросшим джунглями горам на высоту 4650 м, извилистая и поворачивая все время с тошнотворно глубокими каньонами внизу.Если у вас закружится голова от быстро движущегося стеклянного пневматического вакуумного лифта , то обязательно избегайте этой дороги любой ценой.
Десятки транспортных средств съезжали с дорог каждый год, и при перепадах высоты до 1000 м за край, ежегодные смертельные случаи достигли сотен. В то время как остальная часть Боливии движется по правой стороне, здесь автомобили движутся по левой. Водителю слева лучше видно край дороги. Кроме того, спускающиеся автомобили никогда не имеют преимущественного права и должны двигаться к внешнему краю дороги.Это заставляет быстроходные транспортные средства останавливаться, чтобы можно было безопасно проехать мимо. Это была черная вдова дорог, печально известная тем, что это самый опасный участок дороги в мире, поскольку опасность оползней и 1000-метровые обрывы создают серьезную опасность во время путешествия по скользкой и каменистой тропе.
Бывшее самое опасное шоссе в мире (также известное как Дорога смерти, Grove’s Road, Coroico Road, Camino de las Yungas, El Camino de la Muerte, Road of Death, Unduavi-Yolosa Highway) поднимается на знаменитый боливийский горный перевал Ла-Кумбре. , на высоте 4650 метров (15260 футов) над уровнем моря.Эта дорога была легендарна своей чрезвычайной опасностью. Исходя из соотношения смертей на милю, в среднем 26 транспортных средств падают за край каждый год, унося более 100 жизней. По оценкам, ежегодно на дороге погибло от 200 до 300 путешественников. С этими числами в 1995 году Межамериканский банк развития окрестил эту автомагистраль «Самой опасной дорогой в мире».
Эта дорога смирила многих эго. Она не для неженок и не должна пробиваться начинающими водителями. Трудно понять, почему дорога была такой опасной: ее ширина едва ли равна ширине одного транспортного средства, без ограждения, защищающего от падений с высоты до 2000 футов.Дождь может сделать дорогу грязной и скользкой, а дождь или туман могут заставить водителя чувствовать себя с завязанными глазами. Хорошая новость об этой грунтовой дороге заключается в том, что вам не нужно ехать по ней. Еще в 90-х годах, до того, как была построена альтернативная и более безопасная дорога, ее признали самой чрезвычайно опасной дорогой в мире. Дорога в ужасном состоянии и требует крепких нервов, чтобы проехать по ней. И как напоминание о том, что вы не собираетесь в обычную поездку, некоторые водители молятся перед тем, как начать свой маршрут.
Дорога была особенно опасной, потому что ее ширина всего 3 метра, и по ней ездили грузовики и автобусы, потому что на ней постоянные крутые перепады высотой не менее 600 метров без каких-либо барьеров или ограждений, сильные облака пыли от транспортных средств летом и туман круглый год. видимость часто снижается почти до нуля, а туман и дождь в зимние месяцы часто размывают участки дороги, ухудшают видимость, а также вызывают оползни и разрыхление камней на склонах холмов. Без перил большая часть дороги не шире 3.2 метра (10 футов). Поверхность часто бывает грязной, с дорожными камнями и дождем, туманом и пылью, которые могут ухудшить видимость. Что еще хуже, дорога часто окутана облаками, а местами на ее поверхность обрушиваются водопады. Водители, скорее всего, столкнутся с группами велосипедистов во время коварного путешествия — туроператоры проводят поездки по дороге, рекламируя опыт как вызов экстремального спорта.

Опасность принесла этой дороге большую известность и соблазнила людей, ищущих свои наполненные адреналином сердца.Между автобусами, автомобилями, грузовиками и даже велосипедами кажется, что никто не считался безопасным на этом участке непрерывного спуска с одним коротким участком подъема. Начиная с 1990-х годов дорога превратилась в популярное туристическое направление, которое привлекает около 25 000 любителей острых ощущений. Но дорога не пощадит. По крайней мере, 20 велосипедистов погибли во время поездки с 1998 года. Carretera de los Yungas теперь превратилась в настоящий бизнес. В настоящее время существует множество туроператоров, обслуживающих эту деятельность, предоставляя информацию, гидов, транспорт и оборудование.Профиль высот «Дорога смерти» начинается в Нуэстра-Сеньора-де-Ла-Пас на высоте примерно 3650 м (11 975 футов) над уровнем моря. После крутого извилистого и крутого подъема по крутой и узкой зигзагообразной дороге дорога затем поднимается на высоту около 4650 метров (15260 футов) на перевал Ла-Кумбре. Наконец, он спускается к городу Коройко на высоте 1200 метров (3900 футов). За прошедшие годы бесчисленное количество транспортных средств (особенно автобусов) упало со скал высотой 3000 футов, обрамляющих дорогу, из-за незначительных просчетов, которые в противном случае были бы безвредны на обычных дорогах.Там действительно нет никаких правил. Иногда вы идете по левой стороне дороги, иногда вы идете направо, иногда вам приходится вслепую ползти сквозь завалы с нулевой видимостью, и каждый раз вы не знаете, обгонять или останавливать другие машины. Может быть, вам лучше вообще держаться подальше от этой дороги …
Дорога, которая соединяет регион тропических лесов Амазонки на севере Боливии, или Юнгас, со столицей, включает жуткие кресты, отмечающие многие места, где проезжают автомобили. упал.Некоторые из наиболее серьезных аварий произошли 24 июля 1983 года, когда автобус свернул с дороги Юнгас в каньон, в результате чего погибло более 100 пассажиров в результате, как утверждается, самого серьезного дорожно-транспортного происшествия в Боливии, а в декабре 1999 года после того, как 8 израильских путешественников были потеряны. погиб в аварии на джипе на той дороге. Дорога была построена в 1930-х годах во время войны в Чако парагвайскими военнопленными и модернизировалась в течение 20 лет, закончившихся в 2006 году. В конце 2006 года, после 20 лет строительства, новая дорога (объездная дорога) из Ла Пас до Коройко был открыт для публики.Этот новый маршрут отличается современной конструкцией (мосты, дренаж и т. Д.), Несколькими полосами движения, тротуаром, ограждениями и многими другими элементами, которые делают его значительно более безопасным, чем исходный маршрут. В результате оригинальная дорога North Yungas Road в настоящее время гораздо меньше загружена автомобильным транспортом, хотя все большее количество путешественников, ищущих приключений, ездят по ней, чтобы получить острые ощущения. В настоящее время это прозвище в основном является шумихой. Движение на наиболее опасном участке дороги значительно сократилось благодаря проекту модернизации, завершившемуся в 2006 году, который полностью его обошел.Остальная часть дороги была расширена до двух полос, асфальтирована, добавлены ограждения и эффективный дренаж.

Как туда проехать?

Как скажут все опытные водители, не существует такой дороги, которая могла бы гарантировать абсолютную безопасность при вождении. Кроме того, существует множество опасных маршрутов, на которых с каждым днем растет максимально возможное количество ДТП и аварий. Одна из таких дорог — так называемая Дорога Смерти. Ежегодно здесь происходит более 25 аварий, в которых погибает от 100 до 300 человек.Все это происходит из-за того, что водители и любители экстремального велоспорта не успевают вовремя затормозить, и они просто падают в пропасть. При движении по этой дороге появляется множество памятников, свидетельствующих о том, что в этом месте погибла машина или велосипедист. Многие туристы ищут здесь новых эмоций, даже если знают, насколько это опасно. Иногда лучше не рисковать жизнью и остаться дома.
Если у вас все еще есть желание проехать по самой опасной дороге в мире, если чувство самосохранения вас не остановило и вы хотите испытать весь этот ужас, то вот несколько советов для вас.Лучше прислушаться к советам местных жителей или опытных туристов, прошедших этот путь.

Если вы спуститесь вниз, всегда идите рядом с краем — это правило, которому следуют местные жители
Не арендуйте машину в Боливии — все машины там достаточно старые и просто небезопасные
Не ходите туда, если погода плохая — нужно обладать специальными навыками, иначе все может закончиться очень плохо

Некоторые туристы предпочитают ездить туда на велосипеде, так как это считается более безопасным способом.

Как появилось название «Дорога смерти»?

Столь страшное название дороги появилось совсем недавно — в 1999 году. Этот год запомнился крупной аварией, когда на дороге погибли 8 туристов из Израиля. Хотя были и гораздо более страшные аварии. Например, в 1983 году автобус упал в каньон, там находилось более 100 пассажиров.
С 90-х годов это место посетило более 25 тысяч туристов, в основном велосипедистов. Сюда часто приезжают отчаявшиеся велосипедисты, чтобы повысить уровень адреналина в крови.Однако жители Боливии так «развлекаются» довольно часто, потому что «дорога смерти» — единственный способ путешествовать между северной и южной частями страны.
Если вы решите посетить Боливию и побывать на этой дороге, мы настоятельно рекомендуем поехать туда с местными жителями, которые знают толк в вождении этого участка. Они делают это всю жизнь и знают, чего ожидать. Здесь много трасс и большие машины, что может создать большие проблемы для неопытных водителей.
Кроме того, местная погода преподносит сюрпризы.Часто бывают туманы и тропические леса, поэтому некоторые участки дороги просто размыты. Камни могут падать со скалы на дорогу, что в некоторых местах делает ее еще более узкой.

В Турции есть дорога под названием Байбурт оф Йолу-D915 , вероятно, более опасная, чем эта дорога, но менее известная. Он расположен в регионе Трабзон и включает 29 шпилек на гравийной поверхности. Турецкая дорога экстремальна, граничит с обрывом в сотни метров, не защищенным ограждением.Он поднимается на высоту 2300 м над уровнем моря. Рядом с этой дорогой Южная Юнгас-роуд (называемая Чулумани-роуд) считается почти такой же опасной, как и Северная дорога, и соединяет Нуэстра-Сеньора-де-Ла-Пас на высоте примерно 3650 м (11975 футов) над уровнем моря. на уровне моря и Чулумани, на высоте 5600 футов (1700 м). Эта до смешного узкая дорога с узким проходом и интенсивным движением включает в себя перепады высотой 600 метров (1830 футов) и полную шпилек.

Дорожно-транспортные происшествия резко увеличились во всем мире

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смерти от травм и десятая по значимости причина всех смертей во всем мире — в настоящее время составляют удивительно значительную часть глобального бремени болезней.По оценкам, 1,2 миллиона человек ежегодно погибают в дорожно-транспортных происшествиях и до 50 миллионов получают травмы, занимая от 30 до 70 процентов ортопедических коек в больницах развивающихся стран. ¹ И если нынешние тенденции сохранятся, то к 2020 году дорожно-транспортный травматизм, по прогнозам, станет третьей по величине причиной глобального бремени болезней и травм. ²

Развивающиеся страны несут значительную долю бремени, на их долю приходится 85 процентов ежегодных смертей и 90 процентов лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY), потерянных из-за дорожно-транспортного травматизма.³ А поскольку дорожно-транспортный травматизм поражает в основном мужчин (73 процента смертей) и людей в возрасте от 15 до 44 лет, это бремя создает огромные экономические трудности из-за потери кормильца в семье (см. Рисунок 1).

Рисунок 1
Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире по полу и возрастным группам, 2002 год

Источник: Проект ВОЗ по глобальному бремени болезней , версия 1 (2002).

Дорожно-транспортный травматизм предсказуем и предотвратим, но хорошие данные важны для понимания способов, с помощью которых меры и технологии могут быть успешно переданы из развитых стран, где они доказали свою эффективность.Осведомленность о последствиях дорожно-транспортного травматизма среди политиков и широкой общественности отстает. Что необходимо, так это включение всеобъемлющих программ безопасности дорожного движения в национальное планирование в развивающихся странах.

Профиль проблемы

В развитых странах уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий снизился с 1960-х годов благодаря успешным мерам вмешательства, таким как законы о безопасности ремней безопасности, соблюдение ограничений скорости, предупреждения об опасностях совмещения употребления алкоголя с вождением, а также более безопасное проектирование и использование дорог и транспортных средств. .Например, с 1975 по 1988 год количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снизилось на 27 процентов в Соединенных Штатах и на 63 процента в Канаде. Однако за тот же период количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях увеличилось в развивающихся странах — например, на 44 процента в Малайзии и 243 процента в Китае. . ⁴

Более половины всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире приходится на людей в возрасте от 15 до 44 лет — их наиболее продуктивные годы заработка. Более того, бремя инвалидности для этой возрастной группы составляет 60 процентов всех DALY, потерянных в результате дорожно-транспортных происшествий.⁵ Стоимость и последствия этих потерь значительны. Три четверти всех бедных семей, потерявших одного из членов семьи в результате дорожно-транспортного происшествия, сообщили о снижении своего уровня жизни, а 61 процент сообщили, что им приходилось занимать деньги для покрытия расходов после их потери. ⁶ По оценкам Всемирного банка, дорожно-транспортные травмы обходятся в 1-2 процента валового национального продукта (ВНП) развивающихся стран, что в два раза превышает общий объем помощи в целях развития, получаемой во всем мире развивающимися странами.⁷

Как и в развитых странах, инвалидность водителя является важным компонентом дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. Вождение с повышенной скоростью в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, сонливость или усталость, нарушение видимости или без защитного снаряжения для всех пассажиров транспортного средства являются основными факторами аварий, смертей и серьезных травм.

В целом пешеходы, велосипедисты, водители мопедов и мотоциклов являются наиболее уязвимыми участниками дорожного движения, а также наиболее интенсивными пользователями дорог в бедных странах.Большинство людей, пользующихся общественным транспортом, велосипедами, мопедами и мотоциклами или обычно ходящим пешком, бедны, что свидетельствует о более высоком риске, который несут люди с меньшими привилегиями. ⁸ В Азии, например, моторизованные двух- и трехколесные транспортные средства (такие как моторизованные рикши) составят ожидаемый рост количества автотранспортных средств. ⁹ На рисунке 2 показана более высокая доля смертей среди этих групп в развивающихся странах. ¹⁰

Рис. 2
Доля участников дорожного движения, погибших при использовании различных видов транспорта, в процентах от всех погибших, отдельные страны

Страна	Пешеходы	Велосипедисты	Моторизованные автомобили		прочие
Страна	Пешеходы	Велосипедисты	Двухколесный	Четырехколесный	прочие
Таиланд	47	6	36	12	–
Малайзия	15	6	57	19	3
США	13	2	5	79	1

* Примечание. Даты для приведенных выше данных различаются в зависимости от города и страны: Таиланд, 1987 г .; Малайзия, 1994 год; и США, 1995 г.
Источник: Диниш Мохан, «Безопасность дорожного движения и здоровье в индийских городах», в журнале по транспорту и инфраструктуре. 9 (2002).

Профилактика Вмешательства

Всемирный банк и Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выступают за «системный подход» к безопасности дорожного движения, который подчеркивает участие на всех уровнях системы дорожного движения — от поставщиков дорог и правоохранительных органов (производителей автомобилей, специалистов по планированию дорожного движения, инженеров по безопасности дорожного движения). , полиция, преподаватели, медицинские работники и страховщики) участникам дорожного движения.Профилактические вмешательства делятся на несколько широких категорий:

Управление рисками при землепользовании. В развивающихся странах подверженность потенциальному дорожно-транспортному травматизму увеличилась в основном из-за быстрой автомобилизации в сочетании с плохими дорожными условиями, быстрым ростом населения, отсутствием средств безопасности в автомобилях, переполненными дорогами, плохим содержанием дорог и отсутствием правоохранительных органов. Например, во Вьетнаме количество мотоциклов выросло на 29 процентов в 2001 году, что привело к увеличению на 37 процентов количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий.¹¹

Продвижение эффективных моделей землепользования и обеспечение более коротких и безопасных маршрутов для уязвимых участников дорожного движения может снизить их уязвимость. Исследования, проведенные в Бразилии, Мексике и Уганде, показали, что пешеходы скорее перейдут опасную дорогу, чем уклонятся от пешеходного моста, даже несмотря на то, что такие предпочтения повышают их подверженность риску травм. ¹²

Улучшение систем общественного транспорта также может снизить воздействие. Вероятность гибели людей в автомобилях в результате дорожно-транспортных происшествий в 8-20 раз ниже, чем у пешеходов, велосипедистов или пользователей двухколесных мотоциклов.¹³

Планирование и проектирование безопасных дорог . Почти во всех странах дорожные сети проектируются с точки зрения пользователей автотранспортных средств. Но развивающиеся страны могут извлечь уроки из проектирования дорог с учетом требований безопасности в таких странах, как Нидерланды и Дания, где дороги строятся с учетом их функций (высокоскоростные, сельские, переходные между высокоскоростными и сельскими, а также жилые) и учитывают безопасность дорожного движения. пешеходы и велосипедисты. Исследования, проведенные в Дании, показали, что создание отдельных велосипедных дорожек вдоль городских дорог снизило смертность велосипедистов на 35 процентов.¹⁴

Обеспечение видимых, аварийных и умных транспортных средств. Разработка более ударопрочных моторизованных транспортных средств является важным мероприятием в тех развивающихся странах, где правила автомобильной безопасности более мягкие, чем в развитых странах. Одно исследование показало, что в развивающихся странах автобусы и грузовики участвуют в гораздо большей доле аварий, но не имеют соответствующих стандартов безопасности. ¹⁵

Также важно улучшить видимость для транспортных средств.В Таиланде медицинские записи показывают, что от 75 до 80 процентов дорожно-транспортных травм приходятся на пользователей двухколесных моторизованных транспортных средств, которые трудно заметить операторам крупных транспортных средств. Улучшение видимости водителей в других случаях (например, ночью или в тумане) может снизить травматизм. Дневные ходовые огни и высоко расположенные стоп-сигналы улучшили аварийность в этих случаях, также как и светоотражатели и яркая одежда.

Новые технологии открыли новые возможности для обеспечения безопасности дорожного движения.Эти разработки включают интеллектуальную адаптацию к скорости, при которой автомобиль определяет ограничение скорости на дороге; системы блокировки зажигания от алкоголя, которые обнаруживают алкоголь в дыхании водителей, не позволяя им запустить свои двигатели; или электронные мониторы улучшения качества работы водителя, которые объединяют индивидуальные оценки профиля водителя и фактические ходовые качества отдельного оператора транспортного средства.

Установление правил дорожного движения и безопасности, обеспечение соблюдения и совершенствование транспортной политики. Установление и соблюдение пределов скорости и концентрации алкоголя в крови оказалось, пожалуй, наиболее успешным вмешательством, способствующим снижению травматизма в развитых странах. По словам Динеша Мохана, профессора биомеханики и координатора по безопасности на транспорте из Программы исследований транспорта и предотвращения травм Технологического института, устройства ограничения скорости на транспортных средствах, ограничения мощности двигателя и меры по ограничению движения транспорта, не являющиеся транспортными средствами, имеют наибольшие перспективы в развивающихся странах. в Нью-Дели, Индия.¹⁶

Введение ограничений на содержание алкоголя в крови — еще одна возможность повысить безопасность дорожного движения. Хотя в развитых странах обычно понимают, что плохое вождение является важным фактором смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, в этих странах мало что известно о характере и масштабах этой проблемы. Одно исследование показало, что в развивающихся странах алкоголь в крови присутствует у 33–69 процентов водителей, получивших смертельные травмы. ¹⁷

Поскольку толерантность к алкоголю в крови различается в разных странах, сравнительные исследования затруднены, и на сегодняшний день ни одно исследование не предоставило доказательств, позволяющих определить уровень толерантности, при котором может произойти сокращение несчастных случаев в развивающихся странах.Дэвид Бишай, эксперт по профилактике травм и доцент кафедры народонаселения и здоровья семьи Университета Джона Хопкинса, предполагает, что налогообложение бензина и алкоголя может снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий за счет уменьшения количества вождений и вождения в нетрезвом виде в развивающихся странах. Но он предупреждает, что необходимо принять другие меры, которые должны соответствовать потребностям местной окружающей среды.

Наконец, хотя законы об обязательном использовании ремней безопасности снизили дорожно-транспортный травматизм в развитых странах на 40-50 процентов, такие законы должны быть адаптированы к местной ситуации: в развивающихся странах автомобилисты составляют менее 10-20 процентов населения. дорожно-транспортные происшествия.¹⁸ Этим странам также необходимо улучшить безопасность шлемов и их использование водителями двух- и трехколесных транспортных средств, а также обеспечить надлежащее количество пассажиров для этих транспортных средств.

Вызовы общественному здравоохранению

Хотя некоторые меры вмешательства со стороны развитых стран (например, элементы проектирования безопасности дорожного движения в Дании и Нидерландах) могут применяться в условиях развивающихся стран, аналитики призывают к осторожности, поскольку меры вмешательства часто зависят от конкретной ситуации.Меры вмешательства должны быть применимы к конкретному сочетанию использования дорог в развивающихся странах, где преобладают двухколесные транспортные средства, транспортные средства с приводом от человека, пешеходы, перевозящие грузы, и транспортные средства местной конструкции. Кроме того, схемы дорожного движения в развивающихся странах (особенно в городских районах) более сложны из-за высокой плотности населения и смешанного землепользования, серьезной ограниченности ресурсов и обилия трущоб. ¹⁹

Список литературы

Динеш Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде: проблемы будущего», International Journal of Epidemiology 31, No.3 (2002): 527-32.
Кристофер Дж. Л. Мюррей и Алан Д. Лопес, ред., Глобальное бремя болезней: комплексная оценка смертности и инвалидности от болезней, травм и факторов риска в 1990 г. и прогноз на 2020 г. (Бостон: Гарвардская школа общественного здравоохранения , 1996).
Один DALY примерно соответствует одному потерянному году здоровой жизни. Подробнее о бремени дорожно-транспортного травматизма см. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк, «Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», доступный на сайте www.who.int, 6 февраля 2006 г.
Элизабет Копитс и Морин Кроппер, «Дорожно-транспортные происшествия и экономический рост», Всемирный банк, Рабочий документ исследования политики № 3035 (Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк, 2003 г.).
Марджи Педен, Кара МакГи и Г. Шарма, Таблица травм: графический обзор глобального бремени травм (Женева: ВОЗ, 2002).
Бабти Росс Силкок, Руководство по оценке стоимости дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. (Лондон: Министерство международного развития Великобритании, 2003 г.).
Марджи Педен и Аднан А. Хайдер, «Дорожно-транспортные травмы — глобальная проблема общественного здравоохранения», Британский медицинский журнал 324, вып. 7346 (2002): 1153.
Одно исследование в Кении показало, что 27 процентов пассажиров без формального образования передвигались пешком, 55 процентов использовали автобусы или микроавтобусы и только 8 процентов использовали частные автомобили. Для сравнения: 81 процент людей со средним образованием передвигались на личных автомобилях, 19 процентов использовали автобусы и никто не ходил пешком.См. Винанд М. Нантуля и Майкл Р. Райх, «Забытая эпидемия: дорожно-транспортные травмы в развивающихся странах», British Medical Journal 324, no. 7346 (2002): 1139-41.
Динеш Мохан и Гитам Тивари, «Безопасность дорожного движения в странах с низким доходом: проблемы и опасения относительно передачи технологий из стран с высоким доходом», в книге «Размышления о передаче знаний о безопасности дорожного движения в страны автомобилизма» (Мельбурн: Global Traffic Safety Trust, 1998): 27-56.
Винанд М. Нантуля и др., «Введение: Глобальная проблема дорожно-транспортного травматизма: можем ли мы достичь равенства в безопасности?» Контроль травматизма и обеспечение безопасности 10, no. 1-2 (2003): 3-7.
ВОЗ, Отчет регионального директора Региональному комитету для стран Западной части Тихого океана (Манила: ВОЗ, 2003): 96-99.
Марта Хиджар и др., «Травмы пешеходов в Мексике: обновленная информация по стране», Контроль за травматизмом и содействие безопасности 10, вып.1-2 (2003): 37-43; С.Н. Форджуох, «Меры по предотвращению травм, связанных с дорожным движением, для стран с низким доходом», Контроль за травмами и содействие безопасности 10, вып. 1-2 (2003): 109-18; и М. Мутто и др., «Влияние эстакады на травмы пешеходов на главной автомагистрали в Кампале, Уганда», African Health Science 2, no. 3 (2002): 89-93.
ВОЗ, Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма .
Лене Херрштедт, «Планирование и безопасность велосипедов в городских районах», в Труды конференции по безопасности дорожного движения на двух континентах, Лиссабон, сентябрь.22–24, 1997 г. (Линчёпинг: Шведский национальный исследовательский институт дорог и транспорта, 1997 г.): 43–58.
Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
Уилсон О. Одеро и Энтони Б. Цви, «Дорожные травмы и смертельные случаи, связанные с алкоголем в СНСД: критический обзор литературы», в материалах Труды 13-й Международной конференции по алкоголю, наркотикам и безопасности дорожного движения , изд. C.N. Kloeden и A.J.Маклин (Аделаида: Университет Аделаиды, Австралия, 1995): 713-20.
Питер Каммингс и др., «Ассоциация подушек безопасности водителя со смертельным исходом: согласованное когортное исследование», Британский медицинский журнал 324, нет. 7346 (2002): 1119-22; и Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».

Таиланд наращивает усилия по сдерживанию COVID-19, ежедневный рекорд смертности — 11

Закрытая полоса видна в пятницу днем, поскольку страна борется с третьей волной заражения коронавирусной болезнью (COVID-19, в Сукхумвите). дорога, в Бангкоке, Таиланд, 23 апреля 2021 года.REUTERS / Jorge Silva / File Photo

Власти Таиланда усиливают ограничения на поездки и другие меры для борьбы с быстро распространяющейся третьей волной инфекций COVID-19, поскольку в стране в воскресенье зарегистрировано 11 смертей, что является ежедневным рекордом.

Хотя Таиланду удалось ограничить распространение вируса в прошлом году, новая вспышка, вызванная высоконаследственным вариантом B.1.1.7, привела к более чем 24 000 случаев заболевания и 46 смертельным исходам всего за 25 дней.

Страна Юго-Восточной Азии замедлит выдачу проездных документов для иностранных граждан из Индии из-за вспышки разновидности коронавируса под названием B.1.617, — сказал Тависин Висануйотин, представитель правительственной рабочей группы по COVID-19.

«Для иностранцев из Индии, въезжающих в Таиланд, сейчас мы замедлим этот процесс», — сказал он, но добавил, что 131 гражданин Таиланда в Индии, уже зарегистрированный для поездки в мае, по-прежнему будет допущен в страну.

Карантин для всех прибывших также продлен с 10 дней до улучшения ситуации до 14 дней, сообщил представитель министерства здравоохранения.

Таиланд сообщил о 2438 новых случаях коронавируса и 11 новых случаях смерти в воскресенье — второй день подряд рекордных смертей.

Другие меры, о которых было объявлено в эти выходные, включают закрытие таких заведений в Бангкоке, как парки, тренажерные залы, кинотеатры и детские сады, с 26 апреля по 9 мая. Бангкок также ввел штраф в размере до 20 000 бат (635 долларов США) для людей, которые проиграли. носить маски в общественных местах. подробнее

Торговые центры остаются открытыми, но Тайская ассоциация розничных торговцев ограничила часы работы в Бангкоке и 17 других провинциях.

Премьер-министр Прают Чан-о-ча также заявил на своей странице в Facebook в субботу, что губернаторы провинций могут закрывать общественные места и вводить комендантский час, если это необходимо, чтобы остановить распространение вируса.

Рост числа случаев заболевания вызвал обеспокоенность по поводу количества больничных коек, особенно в связи с тем, что политика правительства заключается в том, чтобы допускать всех, у кого есть положительный результат на новый коронавирус, даже без симптомов.

Экскурсии в Таиланде — Дорога смерти и мост смерти

Kanchanaburi

Интересные факты

как ценой ста тысяч жизней построили железную Дорогу смерти

Информация о музее

История строительства железной дороги в Азии

Прогулка по туннелю, который строили во время второй мировой войны

Дорога Cмерти в Таиланде (тайско-бирманская железная дорога) и мост через реку Квай

Мост через реку Квай и Дорога Смерти — полезная информация

где находится и что посмотреть рядом

Полезно знать

Железная дорога смерти, Таиланд, Канчанабури, посмотреть фотографию и почитать описание этой достопримечательности можно на сайта 101 тревел

Смотрите так же: Достопримечательности

Смотрите так же: Отели

как ценой ста тысяч жизней построили железную Дорогу смерти

Сплав по реке Квай, водопад Сайок и Дорога Смерти

Сплав по реке Квай

Катание на слонах в Elephant Village

Дорога смерти и пещера Tam Crase

Горячие источники и дегустация чая

Водопад Sai Yok Noi (Сайок Ной)

человек погибло на дороге Сонгкран в Таиланде | TheCityFix

дорог Таиланда смертельно опасны.Особенно, если ты беден.

Неравенство в жизни и смерти

Слабое правоприменение, усугубленное коррупцией

Образ мыслей «Сабай Сабай»

Как перекладывать вину

Высокие человеческие затраты

Не гонитесь за водопадами по Тайландскому шоссе смерти (Путеводитель)

Число погибших на дороге Сонгкран 277

Число погибших на дороге Сонгкран — 277

Дорога смерти, смертельное путешествие в боливийском регионе Юнгас

Дорожно-транспортные происшествия резко увеличились во всем мире

Профиль проблемы

Профилактика Вмешательства

Вызовы общественному здравоохранению

Список литературы

Таиланд наращивает усилия по сдерживанию COVID-19, ежедневный рекорд смертности — 11

Добавить комментарий Отменить ответ